DATI ARPAT: FALDE BLOCCATE x CANTIERI TAV, dati 2013

Direzione tecnica SETTORE VIA-VAS Supporto Tecnico all’Osservatorio Ambientale del Nodo AV di Firenze NODO AV DI FIRENZE - ACQUE SOTTERRANEE VALUTAZIONE MONITORAGGIO GENNAIO 2012 – MARZO 2013. Pagina 1 di 5 Pagina 2 di 5 PREMESSA La presente nota, elaborata dal Settore VIA/VAS della Direzione tecnica ARPAT, è riferita alla valutazione dei dati e dei report di monitoraggio idrogeologico trasmessi da Italferr relativi al periodo 1/1/2012 – 31/3/2013. Si riportano di seguito le valutazioni sui dati analitici restituiti da Italferr e valutazioni sui trend piezometrici riscontrati, anche tenendo conto di quanto contenuto nei report Italferr. Valutazione dei dati analitici Sulla base delle elaborazioni, si evincono alcuni dati anomali, in taluni casi localizzati e quindi presumibilmente riconducibili ad attività di cantiere. Nell’aprile 2013, si registra un aumento della torbidità diffuso su larga parte dei piezometri (v. grafici sottostanti), pertanto in prima analisi non attribuibile a specifiche attività di cantiere. E’ stato comunque richiesto ad Italferr di motivare tale dato che potrebbe essere, ad esempio, attribuibile a variazioni nelle modalità di spurgo e/o prelievo. Torbidità – area Campo di Marte Torbidita_N 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2012 2013 PZM_39 PZM_41 PZM_42 PZM_46 PZM_N40 PZM_N43 PZM_N44 PZM_N45 PZM_NA1 PZM_NA2 Torbidità – area stazione AV Torbidita_N 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2012 2013 PZM_16 PZM_17 PZM_18 PZM_19 PZM_22 PZM_N15 PZM_N20 PZM_N21 PZM_NA4 PZM_NA5 PZM_NA7 PZM_NA8 PZM_NA9 Torbidità – area scavalco Torbidita_N 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2012 2013 PZM_1 PZM_2 PZM_4 PZM_5 PZM_6 PZM_7 PZM_8 PZM_N3 PZM_N47 Pagina 2 di 5 Pagina 3 di 5 Nell’area di Campo di Marte, invece, nel campionamento del marzo 2012, si ha un aumento di torbidità, come da carta sottostante, che appare decisamente localizzato nelle vicinanze del cantiere del passante AV. Area campo di Marte: Valori di torbidità riscontrati nel marzo 2012 I report Italferr non forniscono interpretazioni per l’aumento sporadico di tale parametro, particolarmente evidente (v. sopra il grafico “Torbidità – area Campo di Marte”). Fra le attività che risultavano in corso nel mese in oggetto, i lavori di realizzazione della trincea (riportati nella carta soprastante con la sigla “TR01”) appaiono particolarmente vicini ai massimi valori di torbidità riscontrati, il che suggerisce la possibile dipendenza da attività di cantiere. Per quanto riguarda gli Organoalogenati, si evidenziano andamenti oscillanti per questi composti, comunque in analogia a quanto già occorso negli scorsi anni. Nei report Italferr sono rilevati in più casi, e come accaduto anche in precedenti campagne, il superamento dei valori di riferimento vari composti organo alogenati. Italferr interpreta come di origine esterna all’area di cantiere la presenza di tali composti. Tale interpretazione, salvo eventuali successivi approfondimenti, si ritiene in prima analisi condivisibile, anche in considerazione del fatto che il sottosuolo di Firenze è notoriamente contaminato da tali composti1 e che tali composti, di norma, non vengono utilizzati in questo tipo di attività di cantiere. 1 Vedi ad esempio: Garuglieri et alii “L’inquinamento da organoalogenati nelle acque della zona nord-ovest di Firenze” ( Tip. Cavour Firenze, 1990); Frullini e Pranzini “Rischio d’inquinamento degli acquiferi alluvionali del bacino del Fiume Arno” (Atti del 2nd Workshop “Acquifer vulnerability and risk”, Colorno –PR-, 2005). Frullini et alii, “The natural quality fo aquifer in Firenze-Prato-Pistoia Basin/Tuscany, Central Italy “ (32nd Int.Geol.Congress, Florence, 2004) Pagina 3 di 5 Pagina 4 di 5 ARPAT – Direzione generale Via N. Porpora, 22 - 50144 Firenze tel. 055.32061, fax 055.3206324 - p.iva 04686190481 www.arpat.toscana.it - urp@arpat.toscana.it Pagina 4 di 5 Valutazione dati e trend piezometrici Per quanto riguarda i livelli piezometrici, presso la zona di Campo di Marte si conferma di un sostanziale aumento del dislivello piezometrico fra monte e valle dell’opera. Di seguito si riporta un grafico dei dislivelli piezometrici fra i piezometri 41 (a monte dell’opera) confrontato con il 39 (a valle), messi in confronto con i tempi di costruzione dei diaframmi, e poi con la successiva attivazione dei sistemi di mitigazione (batterie di pozzi di presa e resa e, successivamente, bypass “passivi”). Da tale analisi si evince che, con la realizzazione dei diaframmi, il dislivello piezometrico aumenta progressivamente, ma in maniera evidente e continua (salvo un breve periodo). Con l’attivazione del sistema di pozzi si ha un calo del dislivello, che però non raggiunge i valori precedenti alla realizzazione dei diaframmi, neanche con la successiva attivazione del sistema di continuità “passivo” dei pali drenanti. Alla luce di ciò, è stata segnalata all’Osservatorio l’opportunità di una rivalutazione complessiva dei sistemi di continuità della falda dell’imbocco sud. Andamento del dislivello piezometrico fra mone e valle del cantiere Campo di Marte, messo in relazione con la costruzione dei diaframmi e l’attivazione dei sistemi di mitigazione. Per quanto riguarda l’area della stazione, viene evidenziata la difficoltà dell’attuale sistema di continuità della falda a raggiungere una effettiva mitigazione dell’effetto barriera (v. immagine successiva) dovuto alla realizzazione dei diaframmi della nuova stazione AV. E’ stata pertanto segnalata all’Osservatorio la necessità di procedere celermente al nuovo dimensionamento della batteria di pompe di presa e resa facenti parte del sistema di continuità. Pagina 4 di 5 Pagina 5 di 5 ARPAT – Direzione generale Via N. Porpora, 22 - 50144 Firenze tel. 055.32061, fax 055.3206324 - p.iva 04686190481 www.arpat.toscana.it - urp@arpat.toscana.it Pagina 5 di 5 Coppie di piezometri monte/valle e relativi grafici dei dislivelli piezometrici. Sono riportate anche le curve isoinnalzamenti / abbassamenti previste dai modelli in assenza di mitigazioni Pagina 5 di 5 5 di 5 Visualizzazione di arpat falda campo di marte

NEL MERITO DEI PROGETTI

Sono stati esaminati elaborati messi a disposizione del pubblico contenuti in dispositivi informatici; la ns richiesta di prendere visione del cartaceo a tutt’oggi è rimasta inevasa. La ns richiesta si rivolgeva soprattutto ai progetti esecutivi per verificarne l’efficienza e la rispondenza alle criticità da noi già rilevate. In generale comunque si rileva quanto segue: . Viene costantemente ignorata la normale/corretta prassi di definire i vari gradi progetto come preliminare, di massima, definitivo. . Per ogni grado di progetto viene adottata la definizione di “definitivo” per cui gli studi valutativi sugli impatti risultano compiuti sempre, ma artificiosamente, sui progetti definitivi. . Risulta che incaricato dei progetti Tramvia è Italferr, un ente ferroviario del tutto inadeguato alla delicatezza del contesto fiorentino; infatti in una Relazione Storica parte integrante al Progetto Linea 2 dell’anno 2000/2003/2006, che prevedeva il transito dei vagoni attorno all’abside di S. Maria del Fiore, per via dell’Oriuolo, Via de’ Benci, Corso dei Tintori, Piazza dei Giudici, Piazza Beccaria, l’estensore non poteva fare a meno di rimarcare “ la ristrettezza delle strade che si fanno tortuose….nei pressi c’è l’anfiteatro romano…le strade sono buie..” abituato evidentemente a riferire di altri ambiti e ben altri spazi. . Non si può tacere sulle posizioni verbalizzate in sede di Conferenza di Servizi, e rese dalla Soprintendenza Archeologica e Soprintendenza B.C.A. per bocca dei funzionari delegati che si associavano unanimemente all’approvazione di tali sciagure, avanzando le rituali prescrizioni che, perciò che riguarda il percorso intrusivo nel cuore monumentale della Città, venivano “allegate” (V. dichiarazione dell’Arch. Vincenzo Vaccaro, documento peraltro non contenuto in quanto da noi esaminato). .Fortunatamente l’opposizione civile e culturale al progetto ha fermato tale intrusione ma si teme sia uno stop temporaneo, infatti il capolinea delle linee si attesta in Piazza dell’Unità d’Italia ad un passo dal cuore della Città, a fronteggiare l’abside della Basilica di Santa Maria Novella. L’impressione tratta dal complesso di documenti è di totale sconcerto perché, così come da prassi adottata in TUTTI gli strumenti urbanistici del Comune di Firenze, si premette sempre l’elencazione dei vincoli, delle tutele ( anche le più remote) delle criticità, nulla viene omesso, tutto viene esposto, ma a titolo MERAMENTE ESPOSITIVO; la voluta ripetitività dei termini vale a rappresentare i fatti, si espone e poi si procede senza alcun effetto conseguente. Ma non solo. Esame dei documenti riguardanti la Linea 3.1 ( Fortezza –Dalmazia), in particolare quanto prodotto da Ecosphera ( Palazzolo sull’Oglio BS. info@ecosphera.net). Progetto definitivo 2003. RG1- relazione geologica tecnica, geomorfologica, rischio sismico RG2- relazione idrogeologica RG3- relazione geotecnica RG4- relazione idrologica-idraulica Si può per capi molto sommari che da detti studi emerge una crescente preoccupazione per il nodo Fortezza-Statuto-Mugnone, (e per la zona Dalmazia) poiché tutta la tratta Linea 3.1 si sviluppa in zona prevalentemente a RISCHIO IDRAULICO MOLTO ELEVATO. RI4. ( perimetrata come tale anche nel Piano Strutturale, quindi non ignota agli Amministratori ndr.) Via XX Settembre e Viale Milton, in particolare, RI4. Le sponde del Mugnone sono zone di assoluta protezione del corso d’acqua. Forse a causa della raccomandazione reiteratamente esposta di ricostruire il Ponte Statuto sul Mugnone, attualmente a due campate con copertura rettilinea e con pilastro centrale, con un’unica campata ad arco per aumentare la portata, ci si accinge a costruire un’alternativa in ferro (Bailey) insistente proprio sulle sponde in assoluta protezione con relativo taglio di 8 platani secolari. A riguardo delle opere di “sviluppo della viabilità sotterranea” a ridosso della Fortezza e del corso del Mugnone si riporta per esteso: “ Il sottopasso dovrà essere subordinato ad una specifica verifica idrologica. Allo stato attuale è necessario prevedere la possibilità di eventi metereologici ricorrenti ( nubifragi. Ndr.) con cadenza annuale, durante i quali sia previsto l’arresto della circolazione tramviaria e veicolare con apposite sirene d’allarme……Bisogna prevedere per i sottopassi uno smaltimento delle acque piovane con casse di raccolta ed elettropompe…L’acqua può essere convogliata nel Mugnone..” ( E dove, altrimenti? E se il Mugnone fosse in piena?..ndr) Infine: RG2. “Per lo sgravio veicolare al di sotto della sede tramviaria, prima del Ponte sul Mugnone, si possono prevedere interferenze con circolazioni idriche sotterranee. I sondaggi W8 e W10 testimoniano livelli idrici a pochi metri al di sotto del piano di campagna ( 3,30-3,50). L’esecutivo del sottopasso dovrà essere subordinato ad una specifica indagine idrogeologica per la circolazione delle acque sotterranee…….. I sondaggi TAV indicano nell’area della Fortezza livelli idrici a 6-10 mt dal piano di campagna, però a cavallo della Fermata Lavagnini c’è un brusco salto idraulico a livello degli acquiferi superficiali fra l’area Fortezza ed il Mugnone per sprofondamento del fondo argilloso-limoso ed alla ricarica dell’acquifero ghiaioso-sabbioso del Mugnone.” A riguardo di questo corso d’acqua che, dalle Cure in poi, scorre in letto artificiale, alimentato dal Fosso di S.Gervasio ( ad opera del Poggi tombato e condotto fino al ponte ferroviario delle Cure ndr), si dice quanto segue: “L’Arno alimenta la falda freatica nelle stagioni secche, espandendosi sotto alla Città; pare che questo fenomeno cessi all’incirca a Bellariva… Il Mugnone drena la falda nel suo primo tratto di pianura ( zona Cure), più oltre perde la sua comunicazione…..però si riscontra una falda a filetti divergenti fra Piazza Savonarola fino a Piazza S.S. Annunziata: ciò indica una zona di alimentazione in corrispondenza della conoide del Mugnone. Il ventaglio descritto dalle isofreatiche indica che l’antico flusso continua nell’antica direzione del Torrente che si dirigeva verso l’attuale Piazza S. Marco per sfociare in Arno fra Ponte Vecchio e Ponte S.Trinita.” ( il rialzo della conoide su cui fu edificato il castrum nel 59 a.C.) Questo flusso verrà tagliato dal sottopasso Tav: che conseguenze vi saranno per la statica degli edifici ed i monumenti del centro della Città? In questo studio è evidente la preoccupazione: a quanto ci è dato di capire vi sono contenute le uniche indicazioni sui reali problemi che vanno a condizionare direttamente il progetto e che avrebbero dovuto essere PRELIMINARI, il vero studio di fattibilità del progetto. Le montagne di carte prodotte ed esaminate sono mera produzione di documenti riempitivi del nulla, e che non possono essere considerati valutativi dell’impatto delle opere. Si è tratta la certezza che i progetti ( tutti) siano operazioni preconcette, che si vogliono realizzare “a prescindere”. Infatti la Linea 3.1 scorre per intero in aree interessate da alluvioni nel 1991, 1992, 1993 (sulla base di dati raccolti fra il 1996 e il 1999) e la si vuole realizzare anche se le relazioni nel tempo fornite da Ecosphera contengono dati molto allarmanti, al punto di consigliare sirene d’allarme per avvertire i cittadini in transito. Una doverosa considerazione circa lo “stupore” espresso dopo i rilevamenti d’acqua a 3 metri dal piano di campagna in contrasto con i rilevamenti TAV sempre in zona Fortezza: la Fortezza era stata costruita spostando il letto del Mugnone, ed i suoi fossati erano alimentati anche dalle acque dei pozzi che pescavano nella falda; tale falda esiste dunque tutt’ora nonostante le colmate di riporto, nonostante il Poggi abbia ulteriormente allontanato il corso del torrente. A Sud la Città si è sviluppata a quota ben superiore e quindi le acque provenienti da Nord, nonostante le canalizzazioni effettuate 2000, 500, e 150 anni fa, trovano sempre modo di convergere nel punto più basso della Città, il punto della Fortezza, agevolate dalla disomogeneità del sottosuolo. Riportiamo un ulteriore passo tratto dalla Relazione idrologica idraulica: “In epoca storica gli interventi di bonifica e di regimazione delle acque divaganti nella pianura ( in particolare di Rifredi, V.Poggi op. cit.), avevano creato un sistema di arginature artificiali con la funzione di contenere le piene e di isolare delle aree per creare casse di laminazione e decantazione. L’intensa urbanizzazione dell’ultimo periodo ha alterato questo quadro obliterando le caratteristiche morfologiche, la natura e la distribuzione dei depositi alluvionali.” Quanto abbiamo esposto è la nostra manifesta preoccupazione per l’incolumità dei Monumenti e della Città intera; gli esponenti esprimiamo vivissima preoccupazione per gli ulteriori elevatissimi rischi che il tracciato TAV rappresenta nel suo laccio sotterraneo che sicuramente ha una interferenza con l’assetto idraulico-idrogeologico delle freatiche di Firenze che gli Amministratori, i progettisti in generale, ed Italferr hanno sottovalutato con assoluta, ferrea, irresponsabilità.

LA TRAMVIA A FIRENZE: UN PROGETTO CONTRO FIRENZE

*tutti i contenuti di questo blog sono una proprietà intellettuale di Primo Popolo di Florentia e di Cittadini per gli Alberi. Nel nostro Paese abbiamo purtroppo assistito ad un progressivo e diffuso impoverimento dell’istruzione pubblica e quindi del livello culturale di intere nuove generazioni che si esprime anche nella scarsa preparazione dei tecnici della P.A. ma soprattutto nell’assenza di doti critico/etiche degli Amministratori stessi: le conseguenze più gravi sono state il decadimento ( di fatto) del principio della salvaguardia del pubblico interesse e dell’intangibile diritto di controllo dei cittadini sulle scelte compiute dagli amministratori e dai politici. Tutto ciò traspare anche da banali osservazioni: a Firenze gli Amministratori hanno coniato lo slogan: “Firenze ha scelto la tramvia”, spiacevole e mendace perché nell’anno 2008 si tenne un Referendum consultivo in cui i Cittadini si dichiararono contrari in grandissima maggioranza a tale scelta.. Pare che pochi siano in grado di rilevarlo e quindi gli Amministratori si avvalgono del fatto che il Referendum avesse “solo valore consultivo” e quindi privo dell’effettivo potere di rovesciare le scelte compiute, compiute senza comunque consultare preventivamente gli interessati. D’altro canto, quando il Referendum fu imposto dai cittadini, le Amministrazioni locali ( Comune, Provincia e Regione) avevano già stipulato contratti con le imprese su un progetto approvato, il progetto era stato abilmente definito “ di interesse strategico statale”, onde avvalersi di particolari procedimenti approvativi e di opportune erogazioni di finanziamenti. (*) Denunciamo la mancata tutela del patrimonio urbanistico e culturale, organico ed operante, lasciato dall’Arch. Giuseppe Poggi fra il 1864 e il 1877, minacciato da profonde ed irreversibili alterazioni; tale Patrimonio è inefficacemente tutelato da Leggi a protezione delle Bellezze Naturali e del Paesaggio confluite nel vigente Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio e da un Decreto Presidenziale del 25 maggio 1955. Detto Decreto si sovrappone e copre interamente quanto progettato da Giuseppe Poggi nel Piano per l’Ingrandimento di Firenze e nel Piano Regolatore della Città ma, a giudizio di chi espone resta una fortissima perplessità sugli strumenti legislativi applicati perché riferentesi a “valori naturalistici e paesaggistici” , mentre i valori in questione sono STORICI, CULTURALI e fortemente identitari. (*) A proposito di partecipazione democratica alle scelte: dopo il risultato eclatante del Referendum si parlò per qualche tempo dell’istituzione di “tavoli di confronto”, poi nessuno li convocò. Matteo Renzi nella campagna elettorale 2008 per l’elezione a Sindaco si dichiarò pubblicamente più volte contrario alla realizzazione della Tramvia, ma nelle funzioni di Presidente della Provincia di Firenze aveva sottoscritto tutti i Protocolli d’intesa fra gli Enti locali e i raggruppamenti d’impresa (Tramvia spa) del project Financing. Ma questo importante particolare non era di pubblico dominio. 2 Diciamo dunque che le disposizioni a tutela si rivelano inefficaci, ma sarebbe più esatto dire che LA LORO APPLICAZIONE E’ DEL TUTTO PARZIALE E QUINDI INEFFICACE, e tale viene resa purtroppo dagli Enti e dagli istituti che a termini di Legge sarebbero preposti, come ad esempio le Conferenze di Servizi istituite con D.P. R. 18 aprile 1994 n. 383, allo scopo di accertare la conformità alle norme delle opere di interesse statale: Art 3. 1. “ Qualora l’accertamento di conformità …..dia esito negativo….viene convocata una conferenza di servizi…..a cui partecipano la regione….il comune…nonché le altre amministrazioni dello Stato e gli enti comunque tenuti ad adottare atti di intesa, autorizzazioni...nulla osta…” Art.3.2. “ La conferenza valuta i progetti definitivi relativi alle opere di interesse statale, NEL RISPETTO DELLE DISPOSIZIONI relative ai vincoli archeologici, storici, artistici e ambientali.” Riportiamo di seguito le DISPOSIZIONI relative ai Beni oggetto di tutela che riguardano le parti della Città che sono state o saranno coinvolte nella realizzazione della Tramvia. Codice dei Beni culturali e del Paesaggio D.Lgs. 22 gennaio 2004 Art. 2.1. Il patrimonio culturale è costituito dai beni culturali e dai beni paesaggistici. Art. 12.1.Beni Culturali …Le cose immobili e mobili indicate nell’Art.10.1. che siano opera di autore non più vivente e la cui esecuzione risalga ad oltre 50 anni, sono sottoposte alle disposizioni del presente Titolo fino a quando non sia stata effettuata la verifica di cui al comma 2. Art. 10.1. Sono beni culturali le cose immobili e mobili appartenenti allo Stato, alle regioni, nonché ad altro ente ed istituto pubblico….che presentano interesse storico, archeologico …… Art. 4.g. …le pubbliche piazze, vie e strade e gli altri spazi aperti urbani che abbiano interesse artistico o storico Art. 7 bis. Espressioni di identità culturale collettiva. Le espressioni di identità culturale collettiva contemplata dalle Convenzioni UNESCO per la salvaguardia del Patrimonio culturale immateriale (Parigi 3/11/2003 e 20/10/2005) sono assoggettabili al presente Codice qualora siano rappresentate da testimonianze materiali e sussistano i presupposti e le condizioni per l’applicabilità dell’Art. 10. Art. 136. Individuazione di Beni Paesaggistici: sono soggetti alle disposizioni di questo titolo per il loro interesse pubblico ….. Comma. c. i complessi di cose immobili che compongono un caratteristico aspetto avente valore estetico e tradizionale Queste norme non sono applicate e denunciamo l’assoluta prevalenza dei progetti sulle medesime e sulle tutele istituite. 3 Come opportunamente osservato da Salvatore Settis in una “Conferenza selle origini della tutela dei Beni Culturali”, l’Italia fu la prima ad introdurre i principi di tutela nella sua Costituzione, ma già se ne trovano importanti principi nel corso di tutta la sua storia moderna, fino alla prima Legge di Tutela del Paesaggio del 1920 il cui testo era di Benedetto Croce. Storicamente la tutela del Patrimonio Artistico e del Paesaggio andavano di pari passo, ma attualmente non funziona più così: Perché alla più bassa natalità si accompagna il maggior consumo di territorio? Perché la Legge di tutela rimanda ai vincoli, questi rimandano ai Piani paesaggistici, questi rimandano alla catalogazione e quindi al Ministero dei Beni Culturali, alle Soprintendenze, alle Direzioni Regionali e via così? Perché la gestione del territorio normata dalla Leggi Urbanistiche viene demandata ai Piani Regolatori Generali, che sono demandati ai Comuni, e prossimamente a nuovi organismi territoriali che sottopongono alle Regioni e passa per le Conferenze di Servizi, ma l’ultima parola può venire dalle Conferenze interministeriali? Perché tutto questo non si incontrerà mai?. Il Progetto “Tramvia” Ad oggi è stata realizzata la Linea 1 e l’Amministrazione sta procedendo a realizzare le altre linee; consideriamo ora le evidenti conseguenze che la linea 1 ha provocato nel Patrimonio tutelato. La Linea 1 ha comportato l’uso improprio del Parco Monumentale delle Cascine ( tutelato ai sensi della Legge 1089/39 e quindi sottoposto a provvedimento diretto Storico/Artistico, e quindi all’Art. 10 del vigente Codice dei Beni Culturali.), e di fatto ha declassato un monumento ad area di “pubblico servizio” che in ragione di ciò viene attraversato da un doppio binario a dimensioni ferroviarie. In pratica l’accesso monumentale attraverso il vasto piazzale semicircolare ( Piazzale Vittorio Veneto, derivato dal progetto dagli Arch. G. Poggi e N. Sanesi del 1865) e la percorrenza dell’intero primo tratto del Viale degli Olmi, assiale e principale, sono stati profondamente alterati, chiusi gli accessi ed i percorsi pedonali, il piazzale è circondato dai binari ferroviari ed in parte adibito a parcheggio. Il collegamento fra la città ed il suo Parco Storico è stato tagliato brutalmente dalle linee tramviarie ( ma sarebbe esatto definirle ferroviarie perché i dimensionamenti sono propriamente ferroviari). Sono stati profondamente alterati ed irreversibilmente trasformati l’assetto planimetrico della zona, i prospetti, le sezioni, le ornamentazioni, le vedute, i rapporti storicizzati fra Parco e Città: si vedano per un raffronto le raffigurazioni e le foto d’epoca in allegato. Infine si è potuto assistere ad un deplorevole abbattimento di secolari alberature al fine di permettere il transito dei vagoni nel Viale. La fruizione del Parco è totalmente mutata e degradata, chiunque lo può vedere. 4 La preparazione di questo deprecabile intervento aveva in effetti preso avvio in opere collaterali, quali sottopassi in galleria, in cui sarebbero transitati i convogli tramviari ed il traffico automobilistico, in prossimità del Ponte alla Vittoria, del Parco delle Cascine e della medioevale Porta al Prato. Si trattò di un progetto tecnicamente “SBAGLIATO” perché in prima istanza prevedeva il transito della tramvia sul Lungarno delle Cascine (!!) per poi interrarsi in galleria all’altezza del Ponte alla Vittoria: approvato il progetto si dette luogo alle opere nell’area suddetta. Fortunatamente forse un professionista, non sappiamo chi, ma gli va dato merito, poté vedere i progetti della Tranvia Linea 1 e fece osservare che lo scavo di un tunnel ortogonale rispetto al Ponte alla Vittoria, a raso delle fondamenta, avrebbe messo in pericolo la stessa stabilità del ponte. Tale progetto venne in parte riconsiderato e venne abbandonata l’idea dello scorrimento sul Lungarno: per forza di cose i binari dovettero invadere il cuore del Parco. Ma uno dei tunnel tramviari previsti già costruito, sbarrato ma tuttora esistente, è la visibile e concreta prova dell’incapacità progettuale dei progettisti, dell’incapacità degli amministratori di valutare i progetti e di comprenderne il senso, e dell’impreparazione dei tecnici che li affiancano e delle Commissioni che li approvano. Altre deprecabili alterazioni sono state apportate dalle stesse ultime amministrazioni fiorentine nell’intorno della Fortezza da Basso, opera del XVI sec. di Antonio da Sangallo e di Pierfrancesco da Viterbo ( monumento tutelato dagli stessi provvedimenti che avrebbero dovuto impedire le devastanti opere al Parco delle Cascine). Chiunque venga a Firenze può vedere che la Fortezza e le sistemazioni del suo intorno, opere nel sottosuolo, quote dei suoli, delle strade e dei Viali, impianto dei giardini e relativa ornamentazione, e delle vedute dell’intorno, progettati e realizzati dall’Arch. Giuseppe Poggi nel XIX sec., sono già stati ampiamente alterati da interventi impropri ed in contrasto con le tutele disposte dalle Leggi tuttora vigenti ed operanti, sia a riguardo dell’opera monumentale che del paesaggio urbano. Si veda in particolare il parcheggio costruito in aderenza alla Fortezza e le sistemazioni stradali già operate e che in tempi ormai prossimi saranno ampliate e completate. Dopo aver citato il nome di Giuseppe Poggi è necessario chiarirne l’opera ed il ruolo che ebbe negli ampliamenti ottocenteschi di Firenze ( e nell’urbanistica successiva ) e la sua trasformazione in città Capitale dello Stato unitario. Il volume dal titolo “ Sui lavori per l’ingrandimento di Firenze 1864 1877”(*) dell’Ingegnere e architetto Giuseppe Poggi contiene il primo progetto urbanistico (*) Giuseppe Poggi. Sui lavori per l’ingrandimento di Firenze. 1864 1877 Giunti Editore 5 moderno ed organico della città, e la compiuta esposizione del pensiero che lo guida; illustra inoltre lo stato di fatto preesistente, le criticità ed i problemi gravissimi che aveva dovuto portare a soluzione. (V. planimetrie in allegato) Da quelle pagine si comprende immediatamente che per realizzare l’ampliamento della città ( per un aumento della popolazione previsto di 50.000 abitanti) era stato necessario affrontare e risolvere i seguenti problemi: Cap. II pag. 6 a) abbattimento delle mura che allora costituivano anche la cinta daziaria b) come e dove si dovesse formare la Difesa Idraulica, dopo l’abbattimento delle mura c) Come vincere gli ostacoli che presentavano le due Stazioni della via ferrata. Considerando i punti “b” e “c” vediamo che la difesa idraulica era un tempo costituita solo dalle mura cittadine, quindi era prioritaria perché sappiamo che Firenze da sempre è città sottoposta ad alluvioni, inoltre vediamo che già nel 1864 le linee ferroviarie e le due stazioni costituivano problemi e criticità. Difesa idraulica e linee ferroviarie di Firenze si possono considerare quindi come problemi costanti, ed è immediato comprendere che se nel passato vi erano state le inondazioni per straripamento del Fiume Arno, le antiche mura avevano per secoli protetto non solo da nemici, ma soprattutto dalle alluvioni per straripamento dei corsi d’acqua del versante nord L’ aumento improvviso della popolazione nella temporanea Capitale del Regno imponeva l’acquisizione di aree edificabili, imponeva perciò la redazione di un Piano Regolatore ( IL PRIMO NELLA STORIA DELLO STATO ITALIANO UNIFICATO (*) ), con cui attuare lo spostamento delle linee ferrate, l’abbattimento della cinta difensiva delle mura su cui disegnare i percorsi dei Viali ( rif. Boulevards parigini), la messa a regime dei numerosi corsi d’acqua per la difesa dalle inondazioni, la rete idrica, una moderna struttura per l’approvvigionamento delle derrate alimentari e moderni macelli del bestiame, un sistema fognario efficiente con la creazione di collettori e un nuovo emissario in cui ancora scorre la maggior parte delle acque reflue, sistemazione di antichi cimiteri, caserme e Campo di Marte, infine il piano dei nuovi quartieri, le nuove strade, le piazze e i giardini. 6 I criteri di Giuseppe Poggi emergono molto chiaramente del suo testo e dall’analisi del progetto allegato, così come le difficoltà incontrate nei rapporti con l’Amministrazione Comunale. Ma il suo contributo per far uscire Firenze dalle angustie secolari ( si pensi che il territorio comunale vero e proprio era solo quello contenuto entro le mura) e dotarla di un territorio più ampio su cui far distendere e respirare la città modernamente concepita ed i suoi collegamenti a scala nazionale, dovette sempre scontrarsi con una mentalità localistica, con logiche retrive: quando poi la situazione stava precipitando allora, e solo allora, egli riusciva ad imporre la sua logica razionale e risolutiva, sempre orientata al pubblico interesse e mai sfiorata dall’interesse privato. Altri tempi. Il dato che più ha caratterizzato la sua opera è stata l’integrazione fra gli interventi: l’abbattimento delle mura urbane comportava la messa in sicurezza degli affluenti dell’Arno, la progettazione dei Viali attorno alla Città, che egli definì come “ il passeggio dei fiorentini”, con il mantenimento di antichi importanti percorsi extra urbani; il collegamento fra le antiche strade e le nuove mediante raccordi radiali e per mezzo di nuove piazze e giardini; un adeguato collocamento delle antiche Porte urbane preservate, con imponenti movimenti di terreno per creare nuovi livelli, precise lottizzazioni con un razionale orientamento degli assi del nuovo tessuto urbano. Egli fornì anche una esemplare codificazione dei tipi edilizi traendone riferimento dalla tipologia storicamente affermata e li trasferì nelle moderne tipologie: il “villino” borghese, i popolari villini a schiera, gli edifici in linea. Ciò che dovrebbe stupire gli urbanisti contemporanei se fossero in grado di comprenderla, è la capacità di Giuseppe Poggi di progettare, alle diverse scale, il nuovo in accordo con la storica città e l’antico territorio. La traccia delle mura abbattute permane in modo sensibile grazie agli orientamenti della maglia delle nuove lottizzazioni, si serve di opportune radialità, mantiene, e non cancella, alcuni fondamentali orientamenti della viabilità di origine romana. Il suo progetto si estende con coerenza in Oltarno e disegna nuovi Viali ed il Viale dei Colli, dando alla città una dimensione nuova del paesaggio urbano, delle vedute dall’alto, CODIFICANDO IL GLOSSARIO delle specie ed essenze arboree tipiche del giardino pubblico fiorentino, oggi misconosciuto e violato. Non è corretto né scientificamente accettabile che venga operata una scissione fra ciò che non collide con la Tramvia e ciò che ne intralcia il passaggio, trattandosi 7 di operare nel contesto di un progetto vivo e coerente a tutte le scale, dalla scala edilizia a quella urbana, a quella territoriale, a quella delle strutture pubbliche di servizio. Non è buona amministrazione quella che costringe e subordina un patrimonio storico culturale come quello tracciato sul suolo della città di Firenze ad un servizio di trasporto inutile e sbagliato; ed è più che offensivo che nelle elaborazioni del Piano Strutturale ed in particolare nel Piano del Verde si usi sempre “dar principio all’opera” con il citare Giuseppe Poggi, Giuseppe Poggi, Giuseppe Poggi, pensiero ed opere, compiendo una vera e propria mistificazione che, citando Pierre Bordieu, diventa nei fatti un misconoscimento vero e proprio. Non è buona amministrazione quella che strumentalizza e subordina un patrimonio storico, culturale ed identitario come quello tracciato sul suolo di Firenze ad un servizio di trasporto inutile e sbagliato. Il termine identitario non è inserito a caso perché qualsiasi fiorentino minimamente informato sa chi è stato Giuseppe Poggi, cosa ha lasciato alla città, e lo nomina con grande rispetto. Richiamiamo a questo punto il DPr 25/5/1955, richiamato a pag. 1, che motiva il notevole interesse pubblico dell’intero Ingrandimento di Firenze, riportandone il testo: “ zona caratteristica della città di Firenze per le costruzioni, i giardini ed i Viali, in essa inclusi i Viali Fratelli Rosselli e il Viale Giovane Italia, per una fascia di mt. 100 dal bordo dei Viali verso il centro della città e per una fascia di mt. 500 circa verso l’esterno”. Entro tale perimetro insiste per intero l’Ingrandimento del 1864/1877. A questo Dpr è applicabile quanto disposto dall’Art. 138 del Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio Comma 1. In riferimento ai Beni paesaggistici la valorizzazione ne comprende la riqualificazione ovvero la realizzazione di nuovi valori paesaggistici COERENTI ED INTEGRATI. Comma 2. La valorizzazione è attuata in FORME COMPATIBILI CON LA TUTELA e tali da NON PREGIUDICARNE LE ESIGENZE. Nessuno abbia la temerarietà di rivestire i progetti infrastrutturali di cui trattasi della qualifica di “Opere di Valorizzazione”, anche se nei tempi attuali la temerarietà non ha misura né vi è una adeguata riprovazione sociale. 8 Un’analisi scientifica dei tracciati della Tramvia ( Progettazione di ferrovie urbane a raso in sede propria o promiscua) ne mette in luce l’assurdità, l’incompletezza e insufficienza dei progetti e la non corrispondenza di tutto il progetto tramvia alla esigenze primarie e secondarie relative al servizio. Ci riferiamo alla incongrua collocazione planimetrica dei parcheggi scambiatori di Peretola e Careggi, la non dichiarata loro capacità di parcheggio, la mancanza di un qualunque- anche solo accennato- coordinamento con le altre linee di trasporto pubblico urbano su gomma e su ferro etc. Infine si sottolinea come dato importantissimo che la Valutazione di Impatto Ambientale (VIA), oggi è resa completa dalla VAS (Valutazione Ambientale Strategica) ed é stata resa obbligatoria da una apposita legge regionale. A Firenze non è mai stata avviata e nemmeno lontanamente accennata nelle relazioni progettuali tanto della tramvia che della TAV, opera cui accenneremo in seguito. Ci preme riportare in questo contesto una valutazione che la Associazione Italia Nostra ha pubblicato sul sito ufficiale di Firenze, proveniente dai Comitati dei Cittadini di Area Fiorentina: Il progetto tramvia -* Non permette l’accessibilità al centro se non da Piazza Stazione, né risolve la storica frattura est-ovest, anzi l’aggrava distruggendo, senza offrire alternative, nodi essenziali della mobilità lungo i viali di circonvallazione. - *Diventa pertanto incompatibile con i livelli di traffico attuali, sia a regime, sia durante l’apertura dei cantieri, tanto che si rischia la paralisi della città. - *Da questi errori risulta la mancanza di un adeguato piano dei trasporti e di un piano integrato del traffico e della sosta, sostituiti da misure che sembrano fatte a dispetto dei cittadini. - *Il cruciale interscambio con la rete ferroviaria è sostanzialmente ignorato: manca a Rifredi, manca a Campo di Marte, manca perfino nella futura e deprecabile stazione dell’AV ai Macelli - *Rende inaccessibile ai bus e alle auto la Stazione di Santa Maria Novella - *Porterà a compimento la trasformazione già iniziata dei Viali in tangenziale, con tanto di cordolo centrale, portali, semafori automatici, etc. proseguendo con interventi devastanti nei Viali Belfiore, Milton, Strozzi-Fortezza e Libertà. - *Considerando che Giuseppe Poggi aveva concepito i Viali come passeggiata per i fiorentini, non si capisce come la Soprintendenza abbia potuto approvare simili progetti