LA TRAMVIA A FIRENZE: UN PROGETTO CONTRO FIRENZE

*tutti i contenuti di questo blog sono una proprietà intellettuale di Primo Popolo di Florentia e di Cittadini per gli Alberi. Nel nostro Paese abbiamo purtroppo assistito ad un progressivo e diffuso impoverimento dell’istruzione pubblica e quindi del livello culturale di intere nuove generazioni che si esprime anche nella scarsa preparazione dei tecnici della P.A. ma soprattutto nell’assenza di doti critico/etiche degli Amministratori stessi: le conseguenze più gravi sono state il decadimento ( di fatto) del principio della salvaguardia del pubblico interesse e dell’intangibile diritto di controllo dei cittadini sulle scelte compiute dagli amministratori e dai politici. Tutto ciò traspare anche da banali osservazioni: a Firenze gli Amministratori hanno coniato lo slogan: “Firenze ha scelto la tramvia”, spiacevole e mendace perché nell’anno 2008 si tenne un Referendum consultivo in cui i Cittadini si dichiararono contrari in grandissima maggioranza a tale scelta.. Pare che pochi siano in grado di rilevarlo e quindi gli Amministratori si avvalgono del fatto che il Referendum avesse “solo valore consultivo” e quindi privo dell’effettivo potere di rovesciare le scelte compiute, compiute senza comunque consultare preventivamente gli interessati. D’altro canto, quando il Referendum fu imposto dai cittadini, le Amministrazioni locali ( Comune, Provincia e Regione) avevano già stipulato contratti con le imprese su un progetto approvato, il progetto era stato abilmente definito “ di interesse strategico statale”, onde avvalersi di particolari procedimenti approvativi e di opportune erogazioni di finanziamenti. (*) Denunciamo la mancata tutela del patrimonio urbanistico e culturale, organico ed operante, lasciato dall’Arch. Giuseppe Poggi fra il 1864 e il 1877, minacciato da profonde ed irreversibili alterazioni; tale Patrimonio è inefficacemente tutelato da Leggi a protezione delle Bellezze Naturali e del Paesaggio confluite nel vigente Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio e da un Decreto Presidenziale del 25 maggio 1955. Detto Decreto si sovrappone e copre interamente quanto progettato da Giuseppe Poggi nel Piano per l’Ingrandimento di Firenze e nel Piano Regolatore della Città ma, a giudizio di chi espone resta una fortissima perplessità sugli strumenti legislativi applicati perché riferentesi a “valori naturalistici e paesaggistici” , mentre i valori in questione sono STORICI, CULTURALI e fortemente identitari. (*) A proposito di partecipazione democratica alle scelte: dopo il risultato eclatante del Referendum si parlò per qualche tempo dell’istituzione di “tavoli di confronto”, poi nessuno li convocò. Matteo Renzi nella campagna elettorale 2008 per l’elezione a Sindaco si dichiarò pubblicamente più volte contrario alla realizzazione della Tramvia, ma nelle funzioni di Presidente della Provincia di Firenze aveva sottoscritto tutti i Protocolli d’intesa fra gli Enti locali e i raggruppamenti d’impresa (Tramvia spa) del project Financing. Ma questo importante particolare non era di pubblico dominio. 2 Diciamo dunque che le disposizioni a tutela si rivelano inefficaci, ma sarebbe più esatto dire che LA LORO APPLICAZIONE E’ DEL TUTTO PARZIALE E QUINDI INEFFICACE, e tale viene resa purtroppo dagli Enti e dagli istituti che a termini di Legge sarebbero preposti, come ad esempio le Conferenze di Servizi istituite con D.P. R. 18 aprile 1994 n. 383, allo scopo di accertare la conformità alle norme delle opere di interesse statale: Art 3. 1. “ Qualora l’accertamento di conformità …..dia esito negativo….viene convocata una conferenza di servizi…..a cui partecipano la regione….il comune…nonché le altre amministrazioni dello Stato e gli enti comunque tenuti ad adottare atti di intesa, autorizzazioni...nulla osta…” Art.3.2. “ La conferenza valuta i progetti definitivi relativi alle opere di interesse statale, NEL RISPETTO DELLE DISPOSIZIONI relative ai vincoli archeologici, storici, artistici e ambientali.” Riportiamo di seguito le DISPOSIZIONI relative ai Beni oggetto di tutela che riguardano le parti della Città che sono state o saranno coinvolte nella realizzazione della Tramvia. Codice dei Beni culturali e del Paesaggio D.Lgs. 22 gennaio 2004 Art. 2.1. Il patrimonio culturale è costituito dai beni culturali e dai beni paesaggistici. Art. 12.1.Beni Culturali …Le cose immobili e mobili indicate nell’Art.10.1. che siano opera di autore non più vivente e la cui esecuzione risalga ad oltre 50 anni, sono sottoposte alle disposizioni del presente Titolo fino a quando non sia stata effettuata la verifica di cui al comma 2. Art. 10.1. Sono beni culturali le cose immobili e mobili appartenenti allo Stato, alle regioni, nonché ad altro ente ed istituto pubblico….che presentano interesse storico, archeologico …… Art. 4.g. …le pubbliche piazze, vie e strade e gli altri spazi aperti urbani che abbiano interesse artistico o storico Art. 7 bis. Espressioni di identità culturale collettiva. Le espressioni di identità culturale collettiva contemplata dalle Convenzioni UNESCO per la salvaguardia del Patrimonio culturale immateriale (Parigi 3/11/2003 e 20/10/2005) sono assoggettabili al presente Codice qualora siano rappresentate da testimonianze materiali e sussistano i presupposti e le condizioni per l’applicabilità dell’Art. 10. Art. 136. Individuazione di Beni Paesaggistici: sono soggetti alle disposizioni di questo titolo per il loro interesse pubblico ….. Comma. c. i complessi di cose immobili che compongono un caratteristico aspetto avente valore estetico e tradizionale Queste norme non sono applicate e denunciamo l’assoluta prevalenza dei progetti sulle medesime e sulle tutele istituite. 3 Come opportunamente osservato da Salvatore Settis in una “Conferenza selle origini della tutela dei Beni Culturali”, l’Italia fu la prima ad introdurre i principi di tutela nella sua Costituzione, ma già se ne trovano importanti principi nel corso di tutta la sua storia moderna, fino alla prima Legge di Tutela del Paesaggio del 1920 il cui testo era di Benedetto Croce. Storicamente la tutela del Patrimonio Artistico e del Paesaggio andavano di pari passo, ma attualmente non funziona più così: Perché alla più bassa natalità si accompagna il maggior consumo di territorio? Perché la Legge di tutela rimanda ai vincoli, questi rimandano ai Piani paesaggistici, questi rimandano alla catalogazione e quindi al Ministero dei Beni Culturali, alle Soprintendenze, alle Direzioni Regionali e via così? Perché la gestione del territorio normata dalla Leggi Urbanistiche viene demandata ai Piani Regolatori Generali, che sono demandati ai Comuni, e prossimamente a nuovi organismi territoriali che sottopongono alle Regioni e passa per le Conferenze di Servizi, ma l’ultima parola può venire dalle Conferenze interministeriali? Perché tutto questo non si incontrerà mai?. Il Progetto “Tramvia” Ad oggi è stata realizzata la Linea 1 e l’Amministrazione sta procedendo a realizzare le altre linee; consideriamo ora le evidenti conseguenze che la linea 1 ha provocato nel Patrimonio tutelato. La Linea 1 ha comportato l’uso improprio del Parco Monumentale delle Cascine ( tutelato ai sensi della Legge 1089/39 e quindi sottoposto a provvedimento diretto Storico/Artistico, e quindi all’Art. 10 del vigente Codice dei Beni Culturali.), e di fatto ha declassato un monumento ad area di “pubblico servizio” che in ragione di ciò viene attraversato da un doppio binario a dimensioni ferroviarie. In pratica l’accesso monumentale attraverso il vasto piazzale semicircolare ( Piazzale Vittorio Veneto, derivato dal progetto dagli Arch. G. Poggi e N. Sanesi del 1865) e la percorrenza dell’intero primo tratto del Viale degli Olmi, assiale e principale, sono stati profondamente alterati, chiusi gli accessi ed i percorsi pedonali, il piazzale è circondato dai binari ferroviari ed in parte adibito a parcheggio. Il collegamento fra la città ed il suo Parco Storico è stato tagliato brutalmente dalle linee tramviarie ( ma sarebbe esatto definirle ferroviarie perché i dimensionamenti sono propriamente ferroviari). Sono stati profondamente alterati ed irreversibilmente trasformati l’assetto planimetrico della zona, i prospetti, le sezioni, le ornamentazioni, le vedute, i rapporti storicizzati fra Parco e Città: si vedano per un raffronto le raffigurazioni e le foto d’epoca in allegato. Infine si è potuto assistere ad un deplorevole abbattimento di secolari alberature al fine di permettere il transito dei vagoni nel Viale. La fruizione del Parco è totalmente mutata e degradata, chiunque lo può vedere. 4 La preparazione di questo deprecabile intervento aveva in effetti preso avvio in opere collaterali, quali sottopassi in galleria, in cui sarebbero transitati i convogli tramviari ed il traffico automobilistico, in prossimità del Ponte alla Vittoria, del Parco delle Cascine e della medioevale Porta al Prato. Si trattò di un progetto tecnicamente “SBAGLIATO” perché in prima istanza prevedeva il transito della tramvia sul Lungarno delle Cascine (!!) per poi interrarsi in galleria all’altezza del Ponte alla Vittoria: approvato il progetto si dette luogo alle opere nell’area suddetta. Fortunatamente forse un professionista, non sappiamo chi, ma gli va dato merito, poté vedere i progetti della Tranvia Linea 1 e fece osservare che lo scavo di un tunnel ortogonale rispetto al Ponte alla Vittoria, a raso delle fondamenta, avrebbe messo in pericolo la stessa stabilità del ponte. Tale progetto venne in parte riconsiderato e venne abbandonata l’idea dello scorrimento sul Lungarno: per forza di cose i binari dovettero invadere il cuore del Parco. Ma uno dei tunnel tramviari previsti già costruito, sbarrato ma tuttora esistente, è la visibile e concreta prova dell’incapacità progettuale dei progettisti, dell’incapacità degli amministratori di valutare i progetti e di comprenderne il senso, e dell’impreparazione dei tecnici che li affiancano e delle Commissioni che li approvano. Altre deprecabili alterazioni sono state apportate dalle stesse ultime amministrazioni fiorentine nell’intorno della Fortezza da Basso, opera del XVI sec. di Antonio da Sangallo e di Pierfrancesco da Viterbo ( monumento tutelato dagli stessi provvedimenti che avrebbero dovuto impedire le devastanti opere al Parco delle Cascine). Chiunque venga a Firenze può vedere che la Fortezza e le sistemazioni del suo intorno, opere nel sottosuolo, quote dei suoli, delle strade e dei Viali, impianto dei giardini e relativa ornamentazione, e delle vedute dell’intorno, progettati e realizzati dall’Arch. Giuseppe Poggi nel XIX sec., sono già stati ampiamente alterati da interventi impropri ed in contrasto con le tutele disposte dalle Leggi tuttora vigenti ed operanti, sia a riguardo dell’opera monumentale che del paesaggio urbano. Si veda in particolare il parcheggio costruito in aderenza alla Fortezza e le sistemazioni stradali già operate e che in tempi ormai prossimi saranno ampliate e completate. Dopo aver citato il nome di Giuseppe Poggi è necessario chiarirne l’opera ed il ruolo che ebbe negli ampliamenti ottocenteschi di Firenze ( e nell’urbanistica successiva ) e la sua trasformazione in città Capitale dello Stato unitario. Il volume dal titolo “ Sui lavori per l’ingrandimento di Firenze 1864 1877”(*) dell’Ingegnere e architetto Giuseppe Poggi contiene il primo progetto urbanistico (*) Giuseppe Poggi. Sui lavori per l’ingrandimento di Firenze. 1864 1877 Giunti Editore 5 moderno ed organico della città, e la compiuta esposizione del pensiero che lo guida; illustra inoltre lo stato di fatto preesistente, le criticità ed i problemi gravissimi che aveva dovuto portare a soluzione. (V. planimetrie in allegato) Da quelle pagine si comprende immediatamente che per realizzare l’ampliamento della città ( per un aumento della popolazione previsto di 50.000 abitanti) era stato necessario affrontare e risolvere i seguenti problemi: Cap. II pag. 6 a) abbattimento delle mura che allora costituivano anche la cinta daziaria b) come e dove si dovesse formare la Difesa Idraulica, dopo l’abbattimento delle mura c) Come vincere gli ostacoli che presentavano le due Stazioni della via ferrata. Considerando i punti “b” e “c” vediamo che la difesa idraulica era un tempo costituita solo dalle mura cittadine, quindi era prioritaria perché sappiamo che Firenze da sempre è città sottoposta ad alluvioni, inoltre vediamo che già nel 1864 le linee ferroviarie e le due stazioni costituivano problemi e criticità. Difesa idraulica e linee ferroviarie di Firenze si possono considerare quindi come problemi costanti, ed è immediato comprendere che se nel passato vi erano state le inondazioni per straripamento del Fiume Arno, le antiche mura avevano per secoli protetto non solo da nemici, ma soprattutto dalle alluvioni per straripamento dei corsi d’acqua del versante nord L’ aumento improvviso della popolazione nella temporanea Capitale del Regno imponeva l’acquisizione di aree edificabili, imponeva perciò la redazione di un Piano Regolatore ( IL PRIMO NELLA STORIA DELLO STATO ITALIANO UNIFICATO (*) ), con cui attuare lo spostamento delle linee ferrate, l’abbattimento della cinta difensiva delle mura su cui disegnare i percorsi dei Viali ( rif. Boulevards parigini), la messa a regime dei numerosi corsi d’acqua per la difesa dalle inondazioni, la rete idrica, una moderna struttura per l’approvvigionamento delle derrate alimentari e moderni macelli del bestiame, un sistema fognario efficiente con la creazione di collettori e un nuovo emissario in cui ancora scorre la maggior parte delle acque reflue, sistemazione di antichi cimiteri, caserme e Campo di Marte, infine il piano dei nuovi quartieri, le nuove strade, le piazze e i giardini. 6 I criteri di Giuseppe Poggi emergono molto chiaramente del suo testo e dall’analisi del progetto allegato, così come le difficoltà incontrate nei rapporti con l’Amministrazione Comunale. Ma il suo contributo per far uscire Firenze dalle angustie secolari ( si pensi che il territorio comunale vero e proprio era solo quello contenuto entro le mura) e dotarla di un territorio più ampio su cui far distendere e respirare la città modernamente concepita ed i suoi collegamenti a scala nazionale, dovette sempre scontrarsi con una mentalità localistica, con logiche retrive: quando poi la situazione stava precipitando allora, e solo allora, egli riusciva ad imporre la sua logica razionale e risolutiva, sempre orientata al pubblico interesse e mai sfiorata dall’interesse privato. Altri tempi. Il dato che più ha caratterizzato la sua opera è stata l’integrazione fra gli interventi: l’abbattimento delle mura urbane comportava la messa in sicurezza degli affluenti dell’Arno, la progettazione dei Viali attorno alla Città, che egli definì come “ il passeggio dei fiorentini”, con il mantenimento di antichi importanti percorsi extra urbani; il collegamento fra le antiche strade e le nuove mediante raccordi radiali e per mezzo di nuove piazze e giardini; un adeguato collocamento delle antiche Porte urbane preservate, con imponenti movimenti di terreno per creare nuovi livelli, precise lottizzazioni con un razionale orientamento degli assi del nuovo tessuto urbano. Egli fornì anche una esemplare codificazione dei tipi edilizi traendone riferimento dalla tipologia storicamente affermata e li trasferì nelle moderne tipologie: il “villino” borghese, i popolari villini a schiera, gli edifici in linea. Ciò che dovrebbe stupire gli urbanisti contemporanei se fossero in grado di comprenderla, è la capacità di Giuseppe Poggi di progettare, alle diverse scale, il nuovo in accordo con la storica città e l’antico territorio. La traccia delle mura abbattute permane in modo sensibile grazie agli orientamenti della maglia delle nuove lottizzazioni, si serve di opportune radialità, mantiene, e non cancella, alcuni fondamentali orientamenti della viabilità di origine romana. Il suo progetto si estende con coerenza in Oltarno e disegna nuovi Viali ed il Viale dei Colli, dando alla città una dimensione nuova del paesaggio urbano, delle vedute dall’alto, CODIFICANDO IL GLOSSARIO delle specie ed essenze arboree tipiche del giardino pubblico fiorentino, oggi misconosciuto e violato. Non è corretto né scientificamente accettabile che venga operata una scissione fra ciò che non collide con la Tramvia e ciò che ne intralcia il passaggio, trattandosi 7 di operare nel contesto di un progetto vivo e coerente a tutte le scale, dalla scala edilizia a quella urbana, a quella territoriale, a quella delle strutture pubbliche di servizio. Non è buona amministrazione quella che costringe e subordina un patrimonio storico culturale come quello tracciato sul suolo della città di Firenze ad un servizio di trasporto inutile e sbagliato; ed è più che offensivo che nelle elaborazioni del Piano Strutturale ed in particolare nel Piano del Verde si usi sempre “dar principio all’opera” con il citare Giuseppe Poggi, Giuseppe Poggi, Giuseppe Poggi, pensiero ed opere, compiendo una vera e propria mistificazione che, citando Pierre Bordieu, diventa nei fatti un misconoscimento vero e proprio. Non è buona amministrazione quella che strumentalizza e subordina un patrimonio storico, culturale ed identitario come quello tracciato sul suolo di Firenze ad un servizio di trasporto inutile e sbagliato. Il termine identitario non è inserito a caso perché qualsiasi fiorentino minimamente informato sa chi è stato Giuseppe Poggi, cosa ha lasciato alla città, e lo nomina con grande rispetto. Richiamiamo a questo punto il DPr 25/5/1955, richiamato a pag. 1, che motiva il notevole interesse pubblico dell’intero Ingrandimento di Firenze, riportandone il testo: “ zona caratteristica della città di Firenze per le costruzioni, i giardini ed i Viali, in essa inclusi i Viali Fratelli Rosselli e il Viale Giovane Italia, per una fascia di mt. 100 dal bordo dei Viali verso il centro della città e per una fascia di mt. 500 circa verso l’esterno”. Entro tale perimetro insiste per intero l’Ingrandimento del 1864/1877. A questo Dpr è applicabile quanto disposto dall’Art. 138 del Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio Comma 1. In riferimento ai Beni paesaggistici la valorizzazione ne comprende la riqualificazione ovvero la realizzazione di nuovi valori paesaggistici COERENTI ED INTEGRATI. Comma 2. La valorizzazione è attuata in FORME COMPATIBILI CON LA TUTELA e tali da NON PREGIUDICARNE LE ESIGENZE. Nessuno abbia la temerarietà di rivestire i progetti infrastrutturali di cui trattasi della qualifica di “Opere di Valorizzazione”, anche se nei tempi attuali la temerarietà non ha misura né vi è una adeguata riprovazione sociale. 8 Un’analisi scientifica dei tracciati della Tramvia ( Progettazione di ferrovie urbane a raso in sede propria o promiscua) ne mette in luce l’assurdità, l’incompletezza e insufficienza dei progetti e la non corrispondenza di tutto il progetto tramvia alla esigenze primarie e secondarie relative al servizio. Ci riferiamo alla incongrua collocazione planimetrica dei parcheggi scambiatori di Peretola e Careggi, la non dichiarata loro capacità di parcheggio, la mancanza di un qualunque- anche solo accennato- coordinamento con le altre linee di trasporto pubblico urbano su gomma e su ferro etc. Infine si sottolinea come dato importantissimo che la Valutazione di Impatto Ambientale (VIA), oggi è resa completa dalla VAS (Valutazione Ambientale Strategica) ed é stata resa obbligatoria da una apposita legge regionale. A Firenze non è mai stata avviata e nemmeno lontanamente accennata nelle relazioni progettuali tanto della tramvia che della TAV, opera cui accenneremo in seguito. Ci preme riportare in questo contesto una valutazione che la Associazione Italia Nostra ha pubblicato sul sito ufficiale di Firenze, proveniente dai Comitati dei Cittadini di Area Fiorentina: Il progetto tramvia -* Non permette l’accessibilità al centro se non da Piazza Stazione, né risolve la storica frattura est-ovest, anzi l’aggrava distruggendo, senza offrire alternative, nodi essenziali della mobilità lungo i viali di circonvallazione. - *Diventa pertanto incompatibile con i livelli di traffico attuali, sia a regime, sia durante l’apertura dei cantieri, tanto che si rischia la paralisi della città. - *Da questi errori risulta la mancanza di un adeguato piano dei trasporti e di un piano integrato del traffico e della sosta, sostituiti da misure che sembrano fatte a dispetto dei cittadini. - *Il cruciale interscambio con la rete ferroviaria è sostanzialmente ignorato: manca a Rifredi, manca a Campo di Marte, manca perfino nella futura e deprecabile stazione dell’AV ai Macelli - *Rende inaccessibile ai bus e alle auto la Stazione di Santa Maria Novella - *Porterà a compimento la trasformazione già iniziata dei Viali in tangenziale, con tanto di cordolo centrale, portali, semafori automatici, etc. proseguendo con interventi devastanti nei Viali Belfiore, Milton, Strozzi-Fortezza e Libertà. - *Considerando che Giuseppe Poggi aveva concepito i Viali come passeggiata per i fiorentini, non si capisce come la Soprintendenza abbia potuto approvare simili progetti

PERCHE' IL COMUNE DI FIRENZE VUOLE A TUTTI I COSTI LA TRAMVIA

Firenze ha scelto la Tramvia? No, nient’affatto! (*) 

Poteva essere una buona occasione, sia per chi proponeva queste due opere, sia  per chi era ed è contrario, per   considerarli criticamente come un problema da risolvere con criteri urbanistici.

Vediamo perché e come, premettendo che non si fa Urbanistica con le opinioni personali.

1-      Esistono da tempo norme cautelative da applicarsi a qualsiasi intervento in area urbana ed extra urbana, sia di tipo vincolistico (  singoli edifici monumentali, aggregati urbani, paesaggio urbano, paesaggio naturalistico, suolo e sottosuolo, acque, coste, fiumi laghi etc), sia di tipo normativo più ampio e specifico, come gli strumenti urbanistici in generale.

2-      Un criterio introdotto più recentemente è quello che riguarda non solo l’impatto di un’opera ma anche la  sua REVERSIBILITA’: più un’opera è “pesante”, meno è reversibile, più è “costosa”, in termini di realizzazione o in termini di RIMOZIONE,  MENO E’ REVERSIBILE E PERMANENTE, quindi MAGGIORI DEVONO ESSERE LE CAUTELE PER LA SUA REALIZZAZIONE.

I costi sociali futuri in caso fosse necessario ricondurre il suolo alla sua “naturalità” O AD USI DIVERSI DELL’OPERA STESSA DEVONO ESSERE CONSIDERATI, perché TUTTE  le opere hanno un ciclo: possono essere utili e necessarie per 50 o cento anni, poi l’utilità viene superata da altro tipo di priorità o esigenze.

Facciamo un esempio terra terra: l’Arena di Verona non è stata rimossa perché collocata a margine del centro urbano antico; in tempi recenti è stata riconvertita  per  rappresentare opere e balletti, tutt’altro tipo di spettacoli rispetto a quelli originari. Altri anfiteatri sono stati inglobati nelle città, altri smantellati pezzo pezzo per ricavarne materiale da costruzione, perché altre esigenze erano prioritarie e comunque sempre vi è stato un costo, più o meno compatibile socialmente.

La tramvia è un opera che avrà un suo ciclo: prima c’era il tram, poi il filobus, poi gli autobus, ora si ritorna al tram: ma per inserire nel tessuto urbano attuale la tramvia il suolo della città verrà profondamente modificato, l’opera ha un impatto molto pesante: sul suolo e sul sottosuolo, vìola un numero rilevante di vincoli posti a tutela ( non dai marziani, ma dagli stessi amministratori e da Organi dello Stato e da Organismi sovranazionali, e li elencheremo a parte), va ad impattare in maniera permanente in alcune zone della città di rilevante interesse.

Ma RISPETTO AL SOTTOATTRAVERSAMENTO TAV è un’opera che ad altissimi costi sociali potrà essere rimossa: comunque i cittadini più informati si chiedono legittimamente, dato che ha un altissimo costo di realizzazione e fra qualche decennio bisognerà toglierla di mezzo, vale la pena realizzarla, a fronte dei rischi che comporta?

Il Sottoattraversamento  TAV è invece un’opera costosissima e IRREVERSIBILE, incide permanentemente sul sottosuolo, ed è un’opera ad altissimo rischio sia per se stessa che per la città:

viene costruita ED INSERITA  nel sistema idrogeologico delle falde della città, a monte e a valle, va a formare una diga sotterranea che altererà profondamente il sistema di afflusso all’Arno delle acque sotterranee e degli equilibri delle e fra le falde idriche sotterranee e di superficie di tutto il versante nord delle colline, e riguarderà le abitazioni di  grandi e popolosi  quartieri, nonché la città storica e i suoi monumenti.

E’ un’opera costosissima che porterà inimmaginabili conseguenze al cui confronto, in caso di una futura alluvione, quella del 1966 sarà stata solo una “piena”.

Basti pensare al  caso di cedimento dei sistemi di pompaggio e all’allagamento del tunnel: una trappola mortale, cedimenti nelle fondamenta degli edifici in superficie che non potranno “galleggiare” su un enorme lago che spingerà per venire in superficie, smottamenti e frane sulle colline edificate.

L’errore fondamentale e concettuale è considerare le due opere ( tramvia e tunnel) come separate perché non sono tali e non possono essere considerate come tali, perché:

1-      nascono dal tentativo di risolvere problemi di trasporto

2-      nascondono errate politiche di trasporto ed i medesimi errori

3-      rivelano una intrinseca capacità di progettare “pulito”: se preesistenti vincoli e tutele sono d’inciampo, in sede di Conferenze di Servizi nascono le “deroghe”. Tutto in deroga uguale pezze sugli strappi al tessuto legale.

4-      nascondono, dietro ai cattivi progetti, intenti chiarissimi di alti profitti e per ora non si dica altro

5-      il pubblico interesse vero è totalmente ignorato come il risultato di un Referendum (*) Non è vero che Firenze ha scelto la Tramvia, come ingegni burbanzosi hanno scritto qua e là, anzi è successo il contrario.

Perciò Tramvia a Sottoattraversamento nascono dalla stessa perversa logica, MA NASCONO DALLO STESSO NODO DI PROBLEMI: questo dovrebbe far capire anche a chi di urbanistica non sa nulla ( come fra gli altri a chi ci amministra), che sono un’occasione mancata:

La riprogettazione del trasporto urbano, a scala metropolitana, regionale e nazionale ( per quel che riguarda l’attraversamento di Firenze) doveva necessariamente essere un PROGETTO UNITARIO E INTEGRATO in cui, alle diverse scale i sistemi di comunicazione su rotaia venivano ad integrarsi e a svilupparsi, approfittando della rete esistente e abbandonata, della varie stazioni e stazioncine, agganciando da subito Prato e Pistoia e centri minori limitrofi ma SOPRATTUTTO IMPONENDO A FERROVIE DELLO STATO, TRENITALIA, O CHI PER ESSE, DI SOTTOSTARE A QUESTO PROGETTO ( INTANTO L’ALTA VELOCITA’ PASSA, NON CI SONO PIETRE SUI BINARI)  IMPONENDO NELL’INTERESSE DI FIRENZE DI RIORGANIZZARE TUTTE LE AREE DELL’ENORME PARCO FERROVIARIO, UTILIZZANDONE BRACCI E TRONCHI ROTABILI., DI INTEGRARE IN UN UNICO PROGETTO COERENTE IL TRASPORTO SU ROTAIA.

Invece le varie amministrazioni ( Comune, Provincia, Regione) hanno ciecamente perseguito una logica che frammenta e divide ciò che poteva e doveva essere progettato complessivamente.

Purtroppo anche chi ( giustamente) si oppone ad una o all’altra opera resta in due campi separati facendo un duplice errore, uno politico perché stupidamente introducono una scissione in un fronte per forza di cose unitario, ed uno di comprensione progettuale.

Infatti i progetti più avanzati in questo settore sono SEMPRE DI SISTEMI INTEGRATI DI TRASPORTO, ma non a parole e a frasi fatte e rifritte: SE DEVO INTEGRARE NON FACCIO DUE PROGETTI CHE SI IGNORANO L’UN L’ALTRO SALVO INCONTRARSI FORSE CHISSA’,  forse CON LE SCALE MOBILI, forse CON L’AUTOBUS, forse A PIEDI, FACENDO GIRI INTERMINABILI PER I CAPOLINEA DELLA TRAMVIA:  TUTTO DEVE ESSERE PROGETTATO INSIEME E COERENTEMENTE COLLEGATO..

Basta far caso al fatto, banalissimo, che le linee 2 e 3 della tramvia  sono in pratica anelli indipendenti e per passare da un anello all’altro è obbligatorio fare tragitti lunghissimi, FARE IL GIRO DEI CAPOLINEA, O SEMPRE A S. M. NOVELLA e ciò è incompatibile con gli attualii tempi di lavoro: in pratica chi lavora nell’artigianato o nei servizi e deve spostarsi attraverso la città non la utilizzerà mai, così come le abitazioni o gli esercizi commerciali posti lungo le linee non avranno spazi su cui impiantare un cantiere, far parcheggiare un auto spurgo, o un furgone per caricare o scaricare merci.

Nulla è stato progettato per risolvere l’altissima pendolarità che ogni giorno si riversa su Firenze da alcune direttrici sempre intasate nelle ore del mattino e a fine giornata: EPPURE E’ BANALE! DALL’AUTOSTRADA FI-MARE, DALLA FI-PI-LI, DA VIA BOLOGNESE, DALLA CERTOSA ARRIVANO E RIPARTONO OGNI GIORNO, SEMPRE ALLE STESSE ORE E NESSUNO DI COSTORO PRENDERA’ LA TRAMVIA.

ALLORA la tramvia A CHE SERVE? A CHI SERVE?

Michelucci diceva che Firenze è una bella donna stretta dentro ad una cintura di ferro e aveva ragione: quanti viali vanno a morire senza sbocco contro i muri della ferrovia? Quante strade minori potrebbero avere ben altro respiro? E Via Vittorio Emanuele che e’ stata murata? E sarebbe stata una via utilissima proprio in caso di tramvia!!!

aMMINISTRATORI DEGNI DI QUESTO NoME AVREBBERO DOVUTO PORSI DELLE PRIORITA’ la prima delle quali avrebbe dovuto essere  far respirare i quartieri stretti nella cintura di ferro, riaprire, non chiudere, e non costringere i cittadini a vivere E MUOVERSI in spazi sempre piu’ ristretti e vincolati, in percorsi sempre piu’ angusti e tortuosi.

Gli spazi sono pochi e ristretti, il territorio comunale e’ finito, coNsumato, eppure si insiste a voler costruire E A PERMETTERE DI COSTRUIRE, COME AD ESEMPIO SULLE AREE CHE LE FERROVIE VANNO A DISMETTERE: TOLGONO I BINARI E FANNO SCHIERE DI CONDOMINI, SENZA STRADE DI SBOCCO.

e SENZA  VALUTARE IL PESO URBANISTICO DI QUESTI INTERVENTI SENZA UN PIANO  DEGNO DI QUESTO NOME.

TUTTI SOTT’ACQUA, AVANTI COSI’ CHE FIRENZE E’ AL CAPOLINEA!

MA AVREMO LO STADIO NUOVO……………….

APPUNTI URBANISTICI 2008 CON NOTE SU DISTRUZIONE DEL VIALE DELLA RIMEMBRANZA MORGAGNI

* tutti i contenuti di questo blog sono proprietà intellettuale di Primo Popolo di Florentia e Cittadini per gli Alberi. Il progetto della nuova tramvia di Firenze consta attualmente di tre linee principali, di cui la prima in fase di avanzata realizzazione. Tale progetto, tuttavia, oltre ad essere concettualmente sorpassato rispetto alle recenti realizzazioni europee ed agli studi sulla mobilità nei contesti urbani e metropolitani, reca in sé elementi di particolare nocumento alla città. La concezione su cui è basata la tramvia propone uno schema radiocentrico che è incoerente rispetto ai problemi irrisolti della mobilità attuale e rispetto alla struttura viaria su cui è impostata la città e si è storicamente sviluppata, e che oltretutto è già causa di alterazione di complessi storici e monumentali, ed ancora è potenzialmente in grado di compromettere irreversibilmente il tessuto storico urbano ed alcuni fra le sue più importanti opere architettoniche e artistiche. Quanto sta accadendo è stato denunciato da pubblicazioni specializzate e da una parte molto significativa della popolazione che ha promosso e vinto un referendum consultivo, peraltro del tutto ignorato dall’Amministrazione Comunale. Si tratta dunque di un intervento infrastrutturale di grande impatto che ha potuto entrare in fase attuativa perché sono stati omessi i principi di precauzione che devono accompagnare tali opere: per la legislazione comunitaria le procedure preliminari di “screening” per opere infrastrutturali non possono sempre concludersi con l’omissione dell’applicazione della normativa VIA, in quanto certe opere, tipo tramvia sono palesemente di forte impatto ambientale, e lo “screening” NON E’ interpretabile come una comoda scappatoia delle Leggi di Tutela. Tuttavia ciò è accaduto e accade nonostante esistano a riguardo pronunciamenti della Corte Costituzionale che non ammette violazioni dell’equilibrio tracciato dalla legge statale di principio.(1) I progetti della tramvia stati inoltre approvati dall’Amministrazione Comunale sulla base delle valutazioni della sola commissione Edilizia Integrata, nonostante questa non abbia competenze sul piano urbanistico: ciò perchè sono stati aboliti la sia la Commissione Urbanistica Comunale che il Comitato di esperti, che insieme avrebbero potuto svolgere una importante funzione di controllo, discussione e vaglio critico; inoltre si consideri quanto abnorme sia il fatto che importanti decisioni sul piano urbanistico siano state deliberate dalla sola Giunta Comunale. (2) Ci si domanda se la competente Soprintendenza abbia rilasciato Nulla Osta per l’approvazione su TUTTI i progetti dal momento che il Progetto di massima definito della linea 1 è stato approvato in sede comunale nel 1995, ed il Progetto ritenuto definitivo nel 1997, è stato sottoposto a continue varianti ed è tutt’ora rielaborato. In ogni caso una procedura così spezzettata di cui non sono stati divulgati gli elaborati grafici planimetrici a scala esecutiva , i prospetti, le sezioni, i particolari costruttivi, desta il sospetto che quanto meno sia venuta a mancare una completezza di esposizione e quindi di visione critica da parte della Soprintendenza e del Ministero. Perciò si teme che forse chi avrebbe potuto o dovuto contestare in sede d’esame che l’esecuzione di tale progetto avrebbe comportato danni irreversibili, ipotesi incredibile, non abbia compreso l’enorme impatto sulla città, non ultimo quello di incrementare l’afflusso di utenti verso un’unica direzione, quella di un centro urbano già ingolfato da una insostenibile presenza turistica , dalle attività di indotto, e da vecchi e mai risolti problemi di viabilità ( 3 ) allo scopo di favorire attività già largamente favorite, quelle che ruotano attorno ad un turismo di bassa qualità, alla ristorazione, ed al commercio di beni prodotti altrove. Teniamo a precisare che l’irreversibilità dell’intervento è fra le conseguenze più gravi che la tramvia comporta: infatti le linee, prevalentemente a doppio binario, si sviluppano in sede propria protetta, ovvero su un rilevato in calcestruzzo armato, di peso tale che non sarà mai più possibile rimuovere, anche se fra venti anni mutate esigenze lo rendessero necessario, se non a prezzi elevatissimi ed insopportabili per la salute e la vita dei cittadini oltrechè per gli elevatissimi costi che avrebbe una demolizione di un’opera di tal fatta. La progettazione di tali opere, oggettivamente sovradimensionate, è stata affidata alla Italfer SpA, società atta a concepire e costruire ferrovie ma, evidentemente, non idonea a confrontarsi con una dimensione urbana oltretutto di pregio indiscusso. Si denunciano anche altre conseguenze negative : la struttura sopraelevata non consente attraversamenti, se non obbligati a lunghissimi aggiramenti e sottopassi , per i pedoni ed i portatori di handicap. V. Nota(1) Naturalmente il traffico su gomma sarà costretto a percorsi più tortuosi e ingolfati degli attuali, al punto che in alcune zone si valuta che non sarà possibile istituire corsie preferenziali per mezzi di soccorso. Si ritiene che la concentrazione di polveri sottili e gas di scarico aumenterà sia per le difficoltà dei percorsi automobilistici, sia perché il passaggio della tramvia comporta l’abbattimento di centinaia di alberi secolari lungo i viali particolarmente atti, per specie ed età, a migliorare la qualità dell’aria ed a mitigare la calura estiva. V. sul sito www.politiche comunitarie.it/file dowload/292 : Elenco delle procedure d’infrazione nei confronti dell’Italia fino al 31 luglio 2007. Ma si potrebbe obiettare che l’esistenza della tramvia porterà molti cittadini ad abbandonare l’automobile per l’uso di un mezzo alternativo non inquinante. A ciò si risponde che la quantità di automobili in circolazione è soprattutto dovuta alla pendolarità giornaliera: infatti moltissimi cittadini residenti hanno abbandonato e stanno abbandonando Firenze a causa dell’elevatissimo costo delle abitazioni sia in vendita che in affitto. Tale moto veicolare converge giornalmente da centri che distano da Firenze 30-40 km, e quindi è di tipo metropolitano. A ciò si deve aggiungere il traffico commerciale che si svolge prevalentemente su gomma e che converge sulla città o verso localizzazioni industriali e di grande vendita.(4) Tutta la problematica della pendolarità resta senza alcuna soluzione, perché il progetto della tramvia è a scala urbana e non tocca minimamente la scala metropolitana, ed inoltre i progetti e gli studi urbanistici che negli ultimi quarant’anni hanno proposto soluzioni atte a spostare il traffico veicolare su assi tangenziali rispetto alla città, con appositi raccordi e snodi a servizio di zone ad alta concentrazione commerciale/industriale, insediamenti universitari, aeroportuali e autostradali, sono stati puntualmente accantonati dall’Amministrazione comunale.( V. Nota 3. D’Ambrosio). Nei tre bracci che si stanno realizzando non è più ravvisabile, di fatto, il sistema integrato ritenuto fondamentale per il trasporto pubblico. La struttura “del ferro” risulta ridotta e parziale rispetto alla struttura del trasporto pubblico che era stata delineata negli anni ottanta e novanta.: la logica dell’integrazione si annoda attorno alla Stazione SMN e a quella dell’Alta Velocità.(5) Elenchiamo di seguito i siti di grande importanza storica e monumentale già coinvolti nelle alterazioni di tipo distruttivo. Parco delle Cascine, Viale degli Olmi, Piazzale Vittorio Veneto Viale Strozzi e Piazzale di Porta al Prato Un nuovo ponte sull’Arno, dalla statica incerta, convoglia la tramvia per 800 metri all’interno dello storico Parco delle Cascine, attraverso il Viale degli Olmi ed il Piazzale Vittorio Veneto, ormai deturpati irreversibilmente, per giungere a sconvolgere un’altra Piazza storica, quella di Porta al Prato.(6) La linea 2 si svilupperà dall’aeroporto di Peretola, verso la futura Stazione ferroviaria dell’Alta Velocità, fino alla Stazione di Santa Maria Novella, a Piazza del Duomo, a Piazza S. Marco, a Piazza della Libertà dove si arresterà.(7) E’ evidente che anche questo asse presenta una incongruenza macroscopica: la compresenza di due stazioni ferroviarie a poca distanza una dall’altra, una a sud ed una a nord della Fortezza da Basso (area a destinazione congressuale ed espositiva, già da tempo divenuta polo attrattore di traffico commerciale pesante e costantemente ingolfata), quindi una compresenza pesantissima e inutile. Il secondo macroscopico rischio è rappresentato dal transito della tramvia nel cuore della città, accanto al Duomo, al Battistero, alla Colonna di S.Zanobi, accanto a monumenti su cui ogni parola è superflua e, si noti, su doppio binario. La città di Milano ha adottato gli stessi convogli tranviari che saranno in uso a Firenze: è noto che a Milano sono deragliati dai binari circa 80 volte, proseguendo la propria corsa fino a scontrarsi con edifici o alberi (8). Si teme che tali eventi possano ripetersi in prossimità dei monumenti citati, poiché la tramvia dovrà modificare la propria traiettoria di 90° per imboccare via Martelli, e dirigersi verso Piazza S.Marco e Piazza della Libertà. Che una coppia di convogli lunghi 32 metri e larghi 2,40 possano compiere senza pericolo una tale curva in uno spazio ristretto delimitato dalle Porte del Paradiso, pare alquanto problematico e carico di rischi . Oltre a ciò i luoghi subiranno un deturpamento che i fiorentini avevano già constatato all’epoca della prima tramvia, un modestissimo tram, abolito nel 1957 dal Sindaco La Pira, e quindi rimasto in uso per pochi decenni ma che fu coraggiosamente contestato quando ne fu deliberata la costruzione nel 1926.(9) Ancora non si è detto che l’alimentazione elettrica sarà sostenuta da pali metallici, per tutta la città, uno ogni 20 metri almeno, mentre pare che il Ministero dei Beni Culturali, costretto dalle critiche giunte anche dall’ estero, abbia sollevato eccezione a questo riguardo per Piazza del Duomo, che purtroppo resta l’unico rilievo, di cui si sia avuto notizia, avanzato dal Ministero. Troppo poco. Infine la linea 3 che dalla Fortezza da Basso porterà al Policlinico di Careggi transitando per i quartieri sorti fuori della cerchia dei Viali, edificati nel ‘900. La prima conseguenza di questo tracciato è già evidente nel Viale Morgagni che sta subendo l’abbattimento degli alberi detti “ della Rimembranza” piantumati nel 1923 a ricordo dei Caduti della Prima Guerra Mondiale che abitavano nel quartiere di Rifredi (10): anche in questo caso si tratta della cancellazione di una memoria storica tutelata da Leggi dello Stato su cui gli Enti che ne dovevano garantire la tutela non hanno trovato, ne’ prima ne’ dopo, nulla da eccepire. Resta da capire perché si sia provveduto all’abbattimento degli alberi prima ancora che siano stati risolti i molti problemi di un tracciato che i progettisti, mentre scriviamo, stanno ancora riprogettando. Oltre a ciò, dopo domanda di accesso ai documenti, non è stata rinvenuta traccia di delibere dei capitoli di spesa relativi all’abbattimento, pur se affidato a ditte private. Infine la ripiantumazione di specie arboree, inidonee, è stata eseguita letteralmente sul margine delle facciate degli edifici, con dimezzamento dei marciapiedi e piste ciclabili. Il tracciato della tramvia, anche in questo quartiere, soprattutto sull’asse Via dello Statuto - Piazza Dalmazia, comporterà pesantissime ripercussioni sulla vita degli abitanti in termini di innalzamento dei tassi di inquinamento dell’aria, della rumorosità, e della possibilità di transito dei mezzi di soccorso a causa della riduzione delle sedi stradali che, eccettuato Viale Morgagni, sono soprattutto a due corsie di scorrimento( ambulanze verso la zona ospedaliera). Inoltre avrà un impatto negativo sui caratteri ormai storicizzati del quartiere, impostato dal Giovannoni come una parafrasi del linguaggio urbanistico del Poggi, su un sistema di assi e piazze radiali. Molto ancora si potrebbe dire sui “grandi errori di un progetto sbagliato”(11), ma ci si limiterà a quanto sopra esposto, per concludere con l’elencazione puntuale delle violazioni di Leggi nazionali e comunitarie perpetrate a danno di un patrimonio unico al mondo da parte di chi, Amministrazione Comunale ed organi centrali e periferici dello Stato, sarebbe stato vincolato, nel governo della cosa pubblica, a tutelare come Patrimonio Pubblico temporaneamente loro affidato dalla Storia. I fiorentini che si oppongono a quest’opera si sono sentiti più volte rinfacciare dagli amministratori di essere sempre negazionisti e mai propositivi, rimarco non rispondente alla verità perché è noto che sono stati messi nella disponibilità di avvalersi di due progetti di Micrometropolitana (12) e da un progetto di totale riassetto del servizio pubblico con autobus di piccole dimensioni a gas metano, dell’Azienda di Trasporto Fiorentina (13),che oltre a ciò prevedeva la totale pedonalizzazione della città antica. Sono stati suggeriti anche progetti di riuso della antica rete ferroviaria dismessa ma ancora esistente, che se rimessa in uso avrebbe di per se stessa costituito una rete efficiente e scala metropolitana, da integrare con alcuni aggiornamenti. Sarebbe stato possibile riattivare una servizio già dotato di propria stazione di partenza, la storica Leopolda, usata oggi impropriamente come spazio espositivo. La Leopolda ( il cui nome discende proprio dal Granduca Leopoldo di Lorena che fu il promotore delle prime ferrovie fiorentine) sorge fra le Cascine e la Porta al Prato, sul margine dello “scalo merci” ferroviario, collocazione che avrebbe consentito ai convogli tranviari la connessione all’intero sistema sia dismesso, sia funzionante. Ma l’area dello scalo merci, vastissima, è stata destinata a scopi edilizi, per l’alto valore fondiario dovuto alla posizione strategica. (14) Ragioni di natura economica e finanziaria sostengono le scelte alla base dei tanti progetti sbagliati in corso di realizzazione o di proposizione, e l’uno è legato all’altro: la Tramvia; la TAV in un tunnel di 8 km che percorrerà il sottosuolo della città; la futura seconda pista di un aeroporto piccolo e pericoloso, che potrebbe ragionevolmente scomparire data la possibilità di ripristinare il veloce collegamento ferroviario con Pisa Aeroporto, compresso fra strade, autostrade, case e montagne; la demolizione del Teatro Comunale, altra storica sede della cultura fiorentina; un altro stadio calcistico; i cambi di destinazione d’uso concessi ad edifici dismessi, ma molto interessanti come sedi commerciali tipo IKEA., situati anche nel cuore della città antica. (15) Firenze stessa sta per subire un enorme, irreversibile, cambio di destinazione d’uso. Si chiede se esso sia compatibile con la natura dei luoghi e la civiltà che ad essi è sottesa. Il territorio comunale di Firenze è di dimensioni straordinariamente ridotte: è per questa ragione che gli appetiti convergono ancora e sempre verso il centro. Ormai la pianura, coltivata e verdeggiante fino a qualche decennio fa, è totalmente ricoperta da asfalto e capannoni che contengono merci prodotte altrove, o squallidi centri commerciali, o snodi, o arterie stradali che corrono a quote più alte del suolo, su quel suolo che la cartografia rappresenta ancora percorso dal reticolo della centuriazione romana, dove ancora una strada senza più sbocco, dimenticata e imbruttita fra Quinto e Sesto, reca il nome di via del Termine. Certamente nessuno sa più che cosa queste parole stiano a significare. Quando si dice che è importante tutelare il Valore del Contesto! (V. Relazione di Xi’an 2005). ----------------------------------------------- Elencazione puntuale delle violazioni ed omissioni connesse alla costruzione della nuova Tramvia di Firenze in riferimento alle Note. (1) Leggi Italiane: Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio. Legge n. 42/ 22 gennaio 2004: Capo I, Art. 10 , comma 1 e 3, lettera g: Sono beni culturali…… le pubbliche piazze, vie, strade e altri spazi aperti urbani di interesse artistico o storico. Ci si domanda su quali progetti la Soprintendenza ai Beni Architettonici abbia rilasciato parere positivo, dal momento che nel corso degli anni i progetti hanno subito e stanno ancora subendo varianti in corso d’opera; se detti progetti erano in scala adeguata e provvisti di esecutivi, di sezioni, ovvero se l’Ufficio sia stato in grado di valutare l’intervento con libero discernimento e con cognizione assoluta .Ci si domanda anche se la Soprintendenza abbia allegato prescrizioni e quali esse siano, relativamente agli interventi a carico del Parco delle Cascine e zone limitrofe. Protezione ambientale : D.P.R. 12 aprile 2006 Sentenza Corte Costituzionale n. 331/ 2003 che giudica incostituzionali interventi in deroga della legge quadro statale quando questa abbia dettato una disciplina esaustiva della materia, perchè “ogni aggiunta, anche se concepita come migliorativa, si traduce in una violazione dell’equilibrio tracciato dalla legge statale di principio”. Valutazione di Impatto Ambientale ( VIA) e procedura di “screening”. Finalità . la cosiddetta “procedura di screening” valuta se progetti di sistemi di trasporto a guida vincolata come le tramvie e le metropolitane da realizzarsi in un determinato sito devono o non devono essere sottomessi a Valutazione di Impatto Ambientale. Tale procedura non entra nel merito , ma si limita a valutare la compatibilità ambientale dell’intervento sulla base dei dati forniti dal soggetto interessato. Nel caso specifico della linea 1 è stata concessa la procedura semplificata di esclusione dal VIA con Atto n ° 357/ 2005 della Provincia di Firenze, col quale si danno alcune prescrizioni volte a mitigare gli impatti sfavorevoli. Dalla lettura della documentazione reperibile in ‘rete’ sul sito Arpat ( www.arpat.toscana.it/news/2008/022-08.pdf) si evince che gli interventi dell’Agenzia sulla linea 1 sono stati effettuati praticamente in corso d’opera, quindi con nessun riguardo alla prevenzione. Da ricerche effettuate in ‘rete’ si può apprendere che ben poche sono le opere infrastrutturali che in Italia sono sottoposte a procedura di VIA. Lo screening si conclude di solito con una valutazione che ne esclude l’obbligatorietà, ma è un fatto che la C.E. ogni anno sanziona l’Italia per tali omissioni, il che comporta un notevole danno a carico dei cittadini. Disposizioni sulla Protezione Ambientale: Legge 22 febbraio 1994 n° 146 D.P.R. 12 aprile 1996 Legge 15 marzo 1998 n° 112 Legge Regionale 3 novembre 1998 n° 79 L. n° 104 del 05/02/92. Legge quadro sull’handicap. D.P.R. n° 503 del 24/07/ 96 Nuova disciplina sull’eliminazione delle barriere architettoniche. Violazione palese perché la tramvia costituisce una barriera invalicabile: si pensi inoltre che la linea 1 è priva di fermata a servizio dell’Ospedale di Torregalli, per cui si renderà necessaria una ulteriore struttura di servizio ( detta people moving , o tapis roulant) che collegherà la fermata più vicina ( ad 1 km , posta non a caso davanti ad un importante centro commerciale) con l’Ospedale. Violazioni di Direttive o Norme Comunitarie: Sulle procedure di Valutazione di Impatto ambientale: Direttiva CE 85/337 Direttiva CE 96/61 Direttiva CE 97/11 V. anche sul sito lexitalia.it di Stefania Valeri: La valutazione dell’impatto ambientale dopo il d.lgs n°4/2008 Sulle alterazioni a carico del Patrimonio Culturale: Convenzione UNESCO 14 novembre 1970 ratificata con L.30 ottobre 1975 n° 873 Decreto UNESCO. 17 dicembre 1982. Firenze Patrimonio Mondiale Rècommandation concernant la préservation dès biens culturels mis en péril par lès travaux publics ou privés. ( 1968) Récommandation concernant la sauvegarde dès ensembles historiques ou traditionnels et leur role dans la vie contemporaine. (1976) Convention pour la sauvegarde du patrimoine culturel immateriel. (2003) Relazione di Xi’an 21 ottobre 2005 : Reconnaître l’apport du contexte à la valeur dès monuments, dès sites et dès secteurs patrimoniaux. Récommandation sur la conservation du patrimoine architectural du XX siècle. (91/13) del Consiglio d’Europa. www.coe.int Direttiva C.E. Testo del Trattato Istitutivo. Art. 151. Principio di precauzione per la conservazione e la salvaguardia del Patrimonio Culturale Europeo. Si tratta di norme che sono Convenzioni, Risoluzioni adottate dalle Conferenze ministeriali, Risoluzioni del Comitato dei Ministri, Raccomandazioni del Comitato dei Ministri. Nota (2) Soppressione della Commissione Urbanistica comunale e del Collegio degli Esperti : Delibera n° 41 del 2002. Atti della Giunta Comunale. Nota (3) Progetto Tramvia . Approvazioni e varianti successive. V. di Maria Dambrosio: La tranvia a Firenze nei piani e nei progetti (1967-2001), pubblicato su “Opere” rivista toscana di architettura, dicembre 2007. Anche se l’articolo pubblicato è solo la prima parte, fino al 2001, è tuttavia un contributo fondamentale per la ricostruzione storica degli eventi e la ricerca della logica che li ha mossi. Linea 1 1995. Delibera Consiglio Comunale n° 810. Progetto di massima linea 1, Scandicci- Stazione SMN 1997. Progetto definitivo reso conforme al PRG 1967 e alla sua Variante del 1993. Questa linea, nel Sistema della mobilità alternativa contenuto nella Variante al PRG adottata nel 1993, non risultava fra quelle designate come prioritarie, ma era solo un braccio, e di fatto accede per prima ai finanziamenti statali. La Variante “Vittorini” al PRG prevedeva il seguente schema strutturale: Metropolitana leggera ad “X” connessa ad una rete tranviaria, alle linee ferroviarie, all’innesto dell’Alta Velocità sulla Faentina con Stazione a Campo di Marte, mentre il contemporaneo Piano della mobilità e del traffico, “Winkler”, prevedeva una seconda circonvallazione automobilistica interrata. L’attraversamento del Centro Storico della Metropolitana sarebbe stato interrato; la direzionalità prevalente sarebbe stata sull’asse Pistoia – Arezzo, con bracci fino a Campo di Marte, Careggi, Aeroporto, Scandicci. La Variante Vittorini viene CONTRODEDOTTA dalla Giunta Primicerio che esprime un orientamento diverso rispetto alla Giunta Morales: deve essere riaffermata la centralità del nodo di SMN e di conseguenza il baricentro di tutto il sistema converge sul Centro Storico. Scompare l’attraversamento sotterraneo, spunta la tramvia in sede protetta con “cerniera” sull’asse Fortezza –Beccaria. Cominciano a decadere i concetti di strutture gerarchizzate e integrate. Piano della Mobilità. 1999: si variano ancora i tracciati il cui senso appare una involuzione piuttosto che una evoluzione. Linea 2 Conferenza dei Servizi luglio 2000: la Soprintendenza BCA esprime parere favorevole all’intera linea a condizione dell’interramento dell’alimentazione nel tratto di attraversamento del Centro Storico, mentre, in contraddizione la Commissione interministeriale del febbraio 2001 rilascia parere favorevole a condizione che l’alimentazione dell’intero tracciato avvenga per via aerea. Delibere del Consiglio Comunale 5 ottobre e 28 novembre 2002: la linea viene modificata: si assiste al paradosso che un Consiglio Comunale si configura come una Commisione Urbanistica, pur non avendone le competenze, e proprio per il tracciato che passa per il Centro Storico. Si noti come lo strumento Urbanistico divenga il recettore di decisioni prese altrove; nel merito del progetto è palese che l’efficacia della seconda linea è vanificata dal blocco su Piazza della Libertà. Il suo proseguimento verso Piazza Beccarla è collocato in tempi a venire. Vale la pena di segnalare che mentre in Consiglio Comunale si studiava da urbanisti, nel 1998 FS, TAV, Regione e Provincia avevano stabilito accordi definitivi circa il tracciato del passante dell’Alta Velocità e gli innesti con il nodo ferroviario fiorentino. Linea 3 Nell’anno 2000 viene approvato il primo stralcio Careggi – Viale Strozzi per la presentazione al Ministero dei Trasporti onde accedere ai finanziamenti. Anno 2002, progetto di variante. Attualmente sono in corso di elaborazione altre varianti. Nota (4) La tendenza degli ultimi decenni è stata nello spostamento ad Ovest dell’edilizia abitativa, e così altrettanto per sedi di servizi (Comune, Regione, Forze dell’ordine, Palazzo di Giustizia, telefonia), sedi universitarie ( Polo di Novoli e Polo scientifico), sedi commerciali, Mercafir, Ipermercati, etc. Tutte queste attività sono attualmente mal servite perfino da mezzi Ataf, e non risulta che le linee della tramvia consentiranno il loro raggiungimento da parte di mezzi che non siano su gomma. Nota (5) Come già accennato nella Nota (2) a proposito della linea 2 della Tramvia, le FS hanno seguito il proprio progetto di concerto con Regione e Provincia; nel 1998 viene siglato un accordo fra FS Spa, Tav Spa, Regione Comune e Provincia, in cui viene localizzata la Stazione AV nell’area ex Macelli ( con demolizione del complesso ottocentesco progettato dall’Ing. Francolini su previsioni di Piano di Giuseppe Poggi), ed il relativo tracciato in sede urbana “in superficie”. Si noti bene che il secolare laccio ferroviario fra Rovezzano e Rifredi non è mai stato messo in discussione: nell’accordo del 1998 si parla di allargamento del sottopasso di Via Lanzi ( che è un vicoletto divenuto strategico per l’intasata viabilità fiorentina), ma non, per esempio, di dare sbocco a Viale Mazzini, Viale Don Minzoni, Viale Corsica, ed eliminare indecenze come i grovigli fra Via Mannelli e S. Salvi. Nota (6) Il Piazzale di Porta al Prato è uno dei cardini del tracciato dei Viali del Poggi, naturalmente insieme alle altre tre Piazze, Libertà ,Donatello e Beccaria. E’ un tessuto urbano di grande delicatezza , di raccordo fra il tessuto antico e le nuove zone d’espansione di fine ottocento, in cui le Porte non avevano perso del tutto il proprio senso, perchè erano rimaste ancora in asse con i propri percorsi, e perché erano state circondate da edifici di pregio. Il senso di tutte queste piazze radiali era dato proprio dall’essere attraversabili e percorribili. Con la tramvia e la selva dei pali, diventano luoghi inattraversabili, e le Porte dei meri oggetti spartitraffico. Nota (7) Per Piazza della Libertà vale quanto si è detto in Nota (6), con una aggravante determinata dalla riduzione dei giardini ( in pratica una distruzione) e dalla necessità di creare sottopassi per il flusso dei veicoli su gomma a cui si attribuiscono 4 corsie ma a detrimento dei marciapiedi. Nota (8) V. Cronache giornalistiche Nota (9) Atti del Consiglio Comunale di Firenze 1926.-1- odg n° 4 Una lettura illuminante degli interventi a favore della costruzione dei “ Tranvai Fiorentini”, da quello di un certo Pavolini, a quello del Sindaco Antonio Garbasso che insieme al Tranvai caldeggia “edifici moderni” accanto a S. Maria del Fiore o al Battistero. Era infatti negli odg di quegli anni, sempre presente, il progetto di apertura di una Galleria che mettesse in comunicazione Piazza S.Giovanni con S.Lorenzo; ma evidentemente una sciagura del genere neppure il fascismo ebbe la forza di farla passare. Nota (10) Viale Giovan Battista Morgagni Viale della Rimembranza. Archivio Storico del Comune di Firenze Registro Generale 12062 Registro d’ufficio 364/291 12 aprile 1923. “ La Giunta delibera d’urgenza di approvare la spesa di L. 25.400 per la piantagione degli alberi della Rimembranza cioè filari di cipressi ( cupressus pyramidalis) e lecci (quercus ilex) nei seguenti luoghi: Viale Giovan Battista Morgagni, Via Settignanese, nuovo Viale presso Piazza T. Tasso, Piazzale del Poggio Imperiale, Rampe del Romito, più dieci cipressi in Piazza S.Croce. A questa delibera ne seguirono altre ( 11 maggio 1923, 23 gennaio 1924, 11 aprile 1924, 31 maggio 1928) per la piantagione di 14 fra Viali e Giardini della Rimembranza in un solo anno. Il 2 gennaio 1924 con Delibera prot. 1001-2450, il Consiglio approva la formazione di un vero e proprio Parco della Rimembranza accanto a S.Miniato al Monte, dovendo sistemare altri 1200 alberi per altrettanti caduti e non sapendo più dove collocarli. Le spese per la manutenzione di Viali e Giardini sono documentate fino al 1944. Nel Regolamento di Polizia Municipale, ad oggi vigente, all’Art. 116 si legge: I Parchi della Rimembranza sono considerati sacri e vengono affidati alla venerazione ed al rispetto di tutti i cittadini. Legge 21 marzo 1926 n° 559 I Viali e Parchi della Rimembranza sono dichiarati pubblici monumenti. Vittorio Emanuele III …..Il Senato e la Camera dei Deputati hanno approvato; Noi abbiamo sanzionato e promulghiamo quanto segue: Articolo Unico. I Viali e i Parchi della Rimembranza, dedicati, nei diversi Comuni del Regno ai Caduti nella Guerra…sono PUBBLICI MONUMENTI. Ordiniamo che la presente, munita del sigillo dello Stato, sia inserita nella raccolta ufficiale delle leggi e dei decreti del Regno d’Italia, mandando a chiunque spetti di osservarla e di farla osservare come legge dello Stato. Data a Roma 21 marzo 1926 Vittorio Emanuele III Visto il Guardasigilli: Rocco La promulgazione della Legge istitutiva 559/1926 si inseriva in un quadro normativo di tutela che era il seguente: Legge 20 giugno 1909 n° 364, aggiornata dalla successiva 23 giugno 1912 n° 688 e completata dalla Legge 11 giugno 1022 n°778 “ Per la tutela delle bellezze naturali e degli immobili di particolare interesse storico.” Art.1. Sono dichiarate soggette a speciale protezione le cose immobili la cui conservazione presenta un NOTEVOLE INTERESSE PUBBLICO a causa della loro bellezza naturale o della loro particolare relazione con la storia civile e letteraria. Art.6. Chiunque contravviene agli obblighi di cui agli Articoli 2 A, 3A, 5° è punito con l’ammenda da L.300 a L. 1000. INDIPENDENTEMENTE DALL’AZIONE PENALE, il Ministero dell’Istruzione Pubblica può obbligare alla demolizione delle opere abusivamente eseguite. Attualmente vige il disposto del Codice dei Beni Culturali, Titolo I, Capo I Art. 10, comma 4g. ed inoltre la specifica Legge 7 marzo n° 78. Tutela del patrimonio storico della prima guerra mondiale, con relativo Decreto Ministeriale 4 ottobre 2002. Nonostante ciò è avvenuto e prosegue l’abbattimento degli alberi di Viale Morgagni, senza che alcun progetto specifico sia mai stato eseguito e autorizzato, senza che le spese relative abbiano un riscontro in Delibere Comunali di spesa, senza che la competente Soprintendenza abbia disposto alcun intervento diretto o indiretto di tutela, con evidente omissione degli obblighi derivanti dal proprio ruolo e dal disposto delle leggi. Naturalmente si teme che analoga sorte toccherà agli alberi del Romito e di Piazza Dalmazia, in cui è collocato anche un monumento in bronzo dedicato ai Caduti della Prima Guerra Mondiale, inserito purtroppo in uno squallido giardino di recente realizzazione, privo di qualsiasi qualità. Nota (11). Piccolo manuale dei grandi errori di un progetto sbagliato: sottotitolo della recente pubblicazione “Firenze – Tramvia” Ieri una città nelle mani dei santi. E oggi? degli Architetti Delfo Del Bino e Alessandro Dini. vademecum indispensabile per la comprensione del progetto della tramvia, delle possibili alternative compatibili col contesto storico monumentale di Firenze, unica voce esplicitamente e chiaramente critica levatasi dallo stuolo degli Architetti fiorentini. Nota (12) Progetti di Micrometropolitana hanno accompagnato l’iter del progetto tamvia, dal primo promosso da un pool dell’Università di Firenze che ha sviluppato un’ idea del Prof. Tito Arecchi, recentemente aggiornato in considerazione dell’esistenza, ormai non più evitabile, della linea 1, allo scopo di attutirne gli impatti; al progetto del Prof. Stagni, finanziato dalla Cassa di Risparmio, illustrato nella pubblicazione di Del Bino e Dini. L’Amministrazione fiorentina accusa il partito del “no” di non aver mai proposto alternative che invece ci sono state, e a costi compatibili se non addirittura inferiori a quelli della tramvia. Nota (13) Durante la presidenza dell’Avv. Cecchi la Società di trasporti urbani Ataf, ha fornito all’Amministrazione Comunale un Piano di trasporto urbano alternativo, basato sulle rilevazioni reali dei flussi dell’utenza su tutte le linee degli autobus, da cui discendeva inconfutabilmente lo sbilancio fra utenza e costi della Tramvia. La proposta Ataf prevedeva un parco di automezzi rinnovato, a gas metano e in prospettiva ad idrogeno, di dimensioni ridotte rispetto a quelle dei mezzi attualmente in circolazione, “bussini” elettrici a batteria, per il trasporto fino a circa 30 passeggeri, per l’attraversamento di un centro storico CHIUSO AL TRAFFICO fra Piazza del Duomo e l’Arno. Poco costoso e naturalmente cassato dall’Amministrazione comunale. Nota (14) Nella zona Stazione Leopolda – Parco Ferroviario- Manifattura Tabacchi, si stanno giocando le ultime risorse di Firenze. Area estesissima, confinante con Le Cascine ed adiacente al centro, di enorme valore fondiario, recentemente ha iniziato ad essere edificata per la residenza in maniera consistente. Di proprietà FS è entrata di pieno diritto nelle contrattazioni fra Amministrazione ed ente ferroviario ed è ritornato di attualità un vecchio progetto per la costruzione del nuovo Teatro Comunale. Viene denominato “Auditorium” ma si ha ragione di credere che sia una denominazione solo momentanea, per il fatto che sono di attualità i Parchi della musica, Roma docet. Ed è ventilato che il suolo recuperato dalla demolizione del Comunale abbia destato interesse per una edificazione a scopo abitativo. Nota (15) 11 giugno 2008. Sul quotidiano La Nazione compare la notizia di un accordo fra la Camera di Commercio ed il gruppo svedese H&M ( IKEA) “ per il gioco dei palazzi del centro storico” di Firenze. La sede della ex Borsa Merci, fra la Loggia del Porcellino e Ponte Vecchio, diventerà sede di un megastore di abbigliamento, altro colpo mortale per il centro Monumentale di Firenze. La sede della Camera di Commercio sarà ristrutturata. I suoi uffici saranno trasferiti nell’ex cinema Capitol. PromoFirenze troverà sede nell’ex Uffizi Center A cura del Gruppo tecnico-storico-urbanistico di Primo Popolo di Florentia