APPUNTI URBANISTICI 2008 CON NOTE SU DISTRUZIONE DEL VIALE DELLA RIMEMBRANZA MORGAGNI

* tutti i contenuti di questo blog sono proprietà intellettuale di Primo Popolo di Florentia e Cittadini per gli Alberi. Il progetto della nuova tramvia di Firenze consta attualmente di tre linee principali, di cui la prima in fase di avanzata realizzazione. Tale progetto, tuttavia, oltre ad essere concettualmente sorpassato rispetto alle recenti realizzazioni europee ed agli studi sulla mobilità nei contesti urbani e metropolitani, reca in sé elementi di particolare nocumento alla città. La concezione su cui è basata la tramvia propone uno schema radiocentrico che è incoerente rispetto ai problemi irrisolti della mobilità attuale e rispetto alla struttura viaria su cui è impostata la città e si è storicamente sviluppata, e che oltretutto è già causa di alterazione di complessi storici e monumentali, ed ancora è potenzialmente in grado di compromettere irreversibilmente il tessuto storico urbano ed alcuni fra le sue più importanti opere architettoniche e artistiche. Quanto sta accadendo è stato denunciato da pubblicazioni specializzate e da una parte molto significativa della popolazione che ha promosso e vinto un referendum consultivo, peraltro del tutto ignorato dall’Amministrazione Comunale. Si tratta dunque di un intervento infrastrutturale di grande impatto che ha potuto entrare in fase attuativa perché sono stati omessi i principi di precauzione che devono accompagnare tali opere: per la legislazione comunitaria le procedure preliminari di “screening” per opere infrastrutturali non possono sempre concludersi con l’omissione dell’applicazione della normativa VIA, in quanto certe opere, tipo tramvia sono palesemente di forte impatto ambientale, e lo “screening” NON E’ interpretabile come una comoda scappatoia delle Leggi di Tutela. Tuttavia ciò è accaduto e accade nonostante esistano a riguardo pronunciamenti della Corte Costituzionale che non ammette violazioni dell’equilibrio tracciato dalla legge statale di principio.(1) I progetti della tramvia stati inoltre approvati dall’Amministrazione Comunale sulla base delle valutazioni della sola commissione Edilizia Integrata, nonostante questa non abbia competenze sul piano urbanistico: ciò perchè sono stati aboliti la sia la Commissione Urbanistica Comunale che il Comitato di esperti, che insieme avrebbero potuto svolgere una importante funzione di controllo, discussione e vaglio critico; inoltre si consideri quanto abnorme sia il fatto che importanti decisioni sul piano urbanistico siano state deliberate dalla sola Giunta Comunale. (2) Ci si domanda se la competente Soprintendenza abbia rilasciato Nulla Osta per l’approvazione su TUTTI i progetti dal momento che il Progetto di massima definito della linea 1 è stato approvato in sede comunale nel 1995, ed il Progetto ritenuto definitivo nel 1997, è stato sottoposto a continue varianti ed è tutt’ora rielaborato. In ogni caso una procedura così spezzettata di cui non sono stati divulgati gli elaborati grafici planimetrici a scala esecutiva , i prospetti, le sezioni, i particolari costruttivi, desta il sospetto che quanto meno sia venuta a mancare una completezza di esposizione e quindi di visione critica da parte della Soprintendenza e del Ministero. Perciò si teme che forse chi avrebbe potuto o dovuto contestare in sede d’esame che l’esecuzione di tale progetto avrebbe comportato danni irreversibili, ipotesi incredibile, non abbia compreso l’enorme impatto sulla città, non ultimo quello di incrementare l’afflusso di utenti verso un’unica direzione, quella di un centro urbano già ingolfato da una insostenibile presenza turistica , dalle attività di indotto, e da vecchi e mai risolti problemi di viabilità ( 3 ) allo scopo di favorire attività già largamente favorite, quelle che ruotano attorno ad un turismo di bassa qualità, alla ristorazione, ed al commercio di beni prodotti altrove. Teniamo a precisare che l’irreversibilità dell’intervento è fra le conseguenze più gravi che la tramvia comporta: infatti le linee, prevalentemente a doppio binario, si sviluppano in sede propria protetta, ovvero su un rilevato in calcestruzzo armato, di peso tale che non sarà mai più possibile rimuovere, anche se fra venti anni mutate esigenze lo rendessero necessario, se non a prezzi elevatissimi ed insopportabili per la salute e la vita dei cittadini oltrechè per gli elevatissimi costi che avrebbe una demolizione di un’opera di tal fatta. La progettazione di tali opere, oggettivamente sovradimensionate, è stata affidata alla Italfer SpA, società atta a concepire e costruire ferrovie ma, evidentemente, non idonea a confrontarsi con una dimensione urbana oltretutto di pregio indiscusso. Si denunciano anche altre conseguenze negative : la struttura sopraelevata non consente attraversamenti, se non obbligati a lunghissimi aggiramenti e sottopassi , per i pedoni ed i portatori di handicap. V. Nota(1) Naturalmente il traffico su gomma sarà costretto a percorsi più tortuosi e ingolfati degli attuali, al punto che in alcune zone si valuta che non sarà possibile istituire corsie preferenziali per mezzi di soccorso. Si ritiene che la concentrazione di polveri sottili e gas di scarico aumenterà sia per le difficoltà dei percorsi automobilistici, sia perché il passaggio della tramvia comporta l’abbattimento di centinaia di alberi secolari lungo i viali particolarmente atti, per specie ed età, a migliorare la qualità dell’aria ed a mitigare la calura estiva. V. sul sito www.politiche comunitarie.it/file dowload/292 : Elenco delle procedure d’infrazione nei confronti dell’Italia fino al 31 luglio 2007. Ma si potrebbe obiettare che l’esistenza della tramvia porterà molti cittadini ad abbandonare l’automobile per l’uso di un mezzo alternativo non inquinante. A ciò si risponde che la quantità di automobili in circolazione è soprattutto dovuta alla pendolarità giornaliera: infatti moltissimi cittadini residenti hanno abbandonato e stanno abbandonando Firenze a causa dell’elevatissimo costo delle abitazioni sia in vendita che in affitto. Tale moto veicolare converge giornalmente da centri che distano da Firenze 30-40 km, e quindi è di tipo metropolitano. A ciò si deve aggiungere il traffico commerciale che si svolge prevalentemente su gomma e che converge sulla città o verso localizzazioni industriali e di grande vendita.(4) Tutta la problematica della pendolarità resta senza alcuna soluzione, perché il progetto della tramvia è a scala urbana e non tocca minimamente la scala metropolitana, ed inoltre i progetti e gli studi urbanistici che negli ultimi quarant’anni hanno proposto soluzioni atte a spostare il traffico veicolare su assi tangenziali rispetto alla città, con appositi raccordi e snodi a servizio di zone ad alta concentrazione commerciale/industriale, insediamenti universitari, aeroportuali e autostradali, sono stati puntualmente accantonati dall’Amministrazione comunale.( V. Nota 3. D’Ambrosio). Nei tre bracci che si stanno realizzando non è più ravvisabile, di fatto, il sistema integrato ritenuto fondamentale per il trasporto pubblico. La struttura “del ferro” risulta ridotta e parziale rispetto alla struttura del trasporto pubblico che era stata delineata negli anni ottanta e novanta.: la logica dell’integrazione si annoda attorno alla Stazione SMN e a quella dell’Alta Velocità.(5) Elenchiamo di seguito i siti di grande importanza storica e monumentale già coinvolti nelle alterazioni di tipo distruttivo. Parco delle Cascine, Viale degli Olmi, Piazzale Vittorio Veneto Viale Strozzi e Piazzale di Porta al Prato Un nuovo ponte sull’Arno, dalla statica incerta, convoglia la tramvia per 800 metri all’interno dello storico Parco delle Cascine, attraverso il Viale degli Olmi ed il Piazzale Vittorio Veneto, ormai deturpati irreversibilmente, per giungere a sconvolgere un’altra Piazza storica, quella di Porta al Prato.(6) La linea 2 si svilupperà dall’aeroporto di Peretola, verso la futura Stazione ferroviaria dell’Alta Velocità, fino alla Stazione di Santa Maria Novella, a Piazza del Duomo, a Piazza S. Marco, a Piazza della Libertà dove si arresterà.(7) E’ evidente che anche questo asse presenta una incongruenza macroscopica: la compresenza di due stazioni ferroviarie a poca distanza una dall’altra, una a sud ed una a nord della Fortezza da Basso (area a destinazione congressuale ed espositiva, già da tempo divenuta polo attrattore di traffico commerciale pesante e costantemente ingolfata), quindi una compresenza pesantissima e inutile. Il secondo macroscopico rischio è rappresentato dal transito della tramvia nel cuore della città, accanto al Duomo, al Battistero, alla Colonna di S.Zanobi, accanto a monumenti su cui ogni parola è superflua e, si noti, su doppio binario. La città di Milano ha adottato gli stessi convogli tranviari che saranno in uso a Firenze: è noto che a Milano sono deragliati dai binari circa 80 volte, proseguendo la propria corsa fino a scontrarsi con edifici o alberi (8). Si teme che tali eventi possano ripetersi in prossimità dei monumenti citati, poiché la tramvia dovrà modificare la propria traiettoria di 90° per imboccare via Martelli, e dirigersi verso Piazza S.Marco e Piazza della Libertà. Che una coppia di convogli lunghi 32 metri e larghi 2,40 possano compiere senza pericolo una tale curva in uno spazio ristretto delimitato dalle Porte del Paradiso, pare alquanto problematico e carico di rischi . Oltre a ciò i luoghi subiranno un deturpamento che i fiorentini avevano già constatato all’epoca della prima tramvia, un modestissimo tram, abolito nel 1957 dal Sindaco La Pira, e quindi rimasto in uso per pochi decenni ma che fu coraggiosamente contestato quando ne fu deliberata la costruzione nel 1926.(9) Ancora non si è detto che l’alimentazione elettrica sarà sostenuta da pali metallici, per tutta la città, uno ogni 20 metri almeno, mentre pare che il Ministero dei Beni Culturali, costretto dalle critiche giunte anche dall’ estero, abbia sollevato eccezione a questo riguardo per Piazza del Duomo, che purtroppo resta l’unico rilievo, di cui si sia avuto notizia, avanzato dal Ministero. Troppo poco. Infine la linea 3 che dalla Fortezza da Basso porterà al Policlinico di Careggi transitando per i quartieri sorti fuori della cerchia dei Viali, edificati nel ‘900. La prima conseguenza di questo tracciato è già evidente nel Viale Morgagni che sta subendo l’abbattimento degli alberi detti “ della Rimembranza” piantumati nel 1923 a ricordo dei Caduti della Prima Guerra Mondiale che abitavano nel quartiere di Rifredi (10): anche in questo caso si tratta della cancellazione di una memoria storica tutelata da Leggi dello Stato su cui gli Enti che ne dovevano garantire la tutela non hanno trovato, ne’ prima ne’ dopo, nulla da eccepire. Resta da capire perché si sia provveduto all’abbattimento degli alberi prima ancora che siano stati risolti i molti problemi di un tracciato che i progettisti, mentre scriviamo, stanno ancora riprogettando. Oltre a ciò, dopo domanda di accesso ai documenti, non è stata rinvenuta traccia di delibere dei capitoli di spesa relativi all’abbattimento, pur se affidato a ditte private. Infine la ripiantumazione di specie arboree, inidonee, è stata eseguita letteralmente sul margine delle facciate degli edifici, con dimezzamento dei marciapiedi e piste ciclabili. Il tracciato della tramvia, anche in questo quartiere, soprattutto sull’asse Via dello Statuto - Piazza Dalmazia, comporterà pesantissime ripercussioni sulla vita degli abitanti in termini di innalzamento dei tassi di inquinamento dell’aria, della rumorosità, e della possibilità di transito dei mezzi di soccorso a causa della riduzione delle sedi stradali che, eccettuato Viale Morgagni, sono soprattutto a due corsie di scorrimento( ambulanze verso la zona ospedaliera). Inoltre avrà un impatto negativo sui caratteri ormai storicizzati del quartiere, impostato dal Giovannoni come una parafrasi del linguaggio urbanistico del Poggi, su un sistema di assi e piazze radiali. Molto ancora si potrebbe dire sui “grandi errori di un progetto sbagliato”(11), ma ci si limiterà a quanto sopra esposto, per concludere con l’elencazione puntuale delle violazioni di Leggi nazionali e comunitarie perpetrate a danno di un patrimonio unico al mondo da parte di chi, Amministrazione Comunale ed organi centrali e periferici dello Stato, sarebbe stato vincolato, nel governo della cosa pubblica, a tutelare come Patrimonio Pubblico temporaneamente loro affidato dalla Storia. I fiorentini che si oppongono a quest’opera si sono sentiti più volte rinfacciare dagli amministratori di essere sempre negazionisti e mai propositivi, rimarco non rispondente alla verità perché è noto che sono stati messi nella disponibilità di avvalersi di due progetti di Micrometropolitana (12) e da un progetto di totale riassetto del servizio pubblico con autobus di piccole dimensioni a gas metano, dell’Azienda di Trasporto Fiorentina (13),che oltre a ciò prevedeva la totale pedonalizzazione della città antica. Sono stati suggeriti anche progetti di riuso della antica rete ferroviaria dismessa ma ancora esistente, che se rimessa in uso avrebbe di per se stessa costituito una rete efficiente e scala metropolitana, da integrare con alcuni aggiornamenti. Sarebbe stato possibile riattivare una servizio già dotato di propria stazione di partenza, la storica Leopolda, usata oggi impropriamente come spazio espositivo. La Leopolda ( il cui nome discende proprio dal Granduca Leopoldo di Lorena che fu il promotore delle prime ferrovie fiorentine) sorge fra le Cascine e la Porta al Prato, sul margine dello “scalo merci” ferroviario, collocazione che avrebbe consentito ai convogli tranviari la connessione all’intero sistema sia dismesso, sia funzionante. Ma l’area dello scalo merci, vastissima, è stata destinata a scopi edilizi, per l’alto valore fondiario dovuto alla posizione strategica. (14) Ragioni di natura economica e finanziaria sostengono le scelte alla base dei tanti progetti sbagliati in corso di realizzazione o di proposizione, e l’uno è legato all’altro: la Tramvia; la TAV in un tunnel di 8 km che percorrerà il sottosuolo della città; la futura seconda pista di un aeroporto piccolo e pericoloso, che potrebbe ragionevolmente scomparire data la possibilità di ripristinare il veloce collegamento ferroviario con Pisa Aeroporto, compresso fra strade, autostrade, case e montagne; la demolizione del Teatro Comunale, altra storica sede della cultura fiorentina; un altro stadio calcistico; i cambi di destinazione d’uso concessi ad edifici dismessi, ma molto interessanti come sedi commerciali tipo IKEA., situati anche nel cuore della città antica. (15) Firenze stessa sta per subire un enorme, irreversibile, cambio di destinazione d’uso. Si chiede se esso sia compatibile con la natura dei luoghi e la civiltà che ad essi è sottesa. Il territorio comunale di Firenze è di dimensioni straordinariamente ridotte: è per questa ragione che gli appetiti convergono ancora e sempre verso il centro. Ormai la pianura, coltivata e verdeggiante fino a qualche decennio fa, è totalmente ricoperta da asfalto e capannoni che contengono merci prodotte altrove, o squallidi centri commerciali, o snodi, o arterie stradali che corrono a quote più alte del suolo, su quel suolo che la cartografia rappresenta ancora percorso dal reticolo della centuriazione romana, dove ancora una strada senza più sbocco, dimenticata e imbruttita fra Quinto e Sesto, reca il nome di via del Termine. Certamente nessuno sa più che cosa queste parole stiano a significare. Quando si dice che è importante tutelare il Valore del Contesto! (V. Relazione di Xi’an 2005). ----------------------------------------------- Elencazione puntuale delle violazioni ed omissioni connesse alla costruzione della nuova Tramvia di Firenze in riferimento alle Note. (1) Leggi Italiane: Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio. Legge n. 42/ 22 gennaio 2004: Capo I, Art. 10 , comma 1 e 3, lettera g: Sono beni culturali…… le pubbliche piazze, vie, strade e altri spazi aperti urbani di interesse artistico o storico. Ci si domanda su quali progetti la Soprintendenza ai Beni Architettonici abbia rilasciato parere positivo, dal momento che nel corso degli anni i progetti hanno subito e stanno ancora subendo varianti in corso d’opera; se detti progetti erano in scala adeguata e provvisti di esecutivi, di sezioni, ovvero se l’Ufficio sia stato in grado di valutare l’intervento con libero discernimento e con cognizione assoluta .Ci si domanda anche se la Soprintendenza abbia allegato prescrizioni e quali esse siano, relativamente agli interventi a carico del Parco delle Cascine e zone limitrofe. Protezione ambientale : D.P.R. 12 aprile 2006 Sentenza Corte Costituzionale n. 331/ 2003 che giudica incostituzionali interventi in deroga della legge quadro statale quando questa abbia dettato una disciplina esaustiva della materia, perchè “ogni aggiunta, anche se concepita come migliorativa, si traduce in una violazione dell’equilibrio tracciato dalla legge statale di principio”. Valutazione di Impatto Ambientale ( VIA) e procedura di “screening”. Finalità . la cosiddetta “procedura di screening” valuta se progetti di sistemi di trasporto a guida vincolata come le tramvie e le metropolitane da realizzarsi in un determinato sito devono o non devono essere sottomessi a Valutazione di Impatto Ambientale. Tale procedura non entra nel merito , ma si limita a valutare la compatibilità ambientale dell’intervento sulla base dei dati forniti dal soggetto interessato. Nel caso specifico della linea 1 è stata concessa la procedura semplificata di esclusione dal VIA con Atto n ° 357/ 2005 della Provincia di Firenze, col quale si danno alcune prescrizioni volte a mitigare gli impatti sfavorevoli. Dalla lettura della documentazione reperibile in ‘rete’ sul sito Arpat ( www.arpat.toscana.it/news/2008/022-08.pdf) si evince che gli interventi dell’Agenzia sulla linea 1 sono stati effettuati praticamente in corso d’opera, quindi con nessun riguardo alla prevenzione. Da ricerche effettuate in ‘rete’ si può apprendere che ben poche sono le opere infrastrutturali che in Italia sono sottoposte a procedura di VIA. Lo screening si conclude di solito con una valutazione che ne esclude l’obbligatorietà, ma è un fatto che la C.E. ogni anno sanziona l’Italia per tali omissioni, il che comporta un notevole danno a carico dei cittadini. Disposizioni sulla Protezione Ambientale: Legge 22 febbraio 1994 n° 146 D.P.R. 12 aprile 1996 Legge 15 marzo 1998 n° 112 Legge Regionale 3 novembre 1998 n° 79 L. n° 104 del 05/02/92. Legge quadro sull’handicap. D.P.R. n° 503 del 24/07/ 96 Nuova disciplina sull’eliminazione delle barriere architettoniche. Violazione palese perché la tramvia costituisce una barriera invalicabile: si pensi inoltre che la linea 1 è priva di fermata a servizio dell’Ospedale di Torregalli, per cui si renderà necessaria una ulteriore struttura di servizio ( detta people moving , o tapis roulant) che collegherà la fermata più vicina ( ad 1 km , posta non a caso davanti ad un importante centro commerciale) con l’Ospedale. Violazioni di Direttive o Norme Comunitarie: Sulle procedure di Valutazione di Impatto ambientale: Direttiva CE 85/337 Direttiva CE 96/61 Direttiva CE 97/11 V. anche sul sito lexitalia.it di Stefania Valeri: La valutazione dell’impatto ambientale dopo il d.lgs n°4/2008 Sulle alterazioni a carico del Patrimonio Culturale: Convenzione UNESCO 14 novembre 1970 ratificata con L.30 ottobre 1975 n° 873 Decreto UNESCO. 17 dicembre 1982. Firenze Patrimonio Mondiale Rècommandation concernant la préservation dès biens culturels mis en péril par lès travaux publics ou privés. ( 1968) Récommandation concernant la sauvegarde dès ensembles historiques ou traditionnels et leur role dans la vie contemporaine. (1976) Convention pour la sauvegarde du patrimoine culturel immateriel. (2003) Relazione di Xi’an 21 ottobre 2005 : Reconnaître l’apport du contexte à la valeur dès monuments, dès sites et dès secteurs patrimoniaux. Récommandation sur la conservation du patrimoine architectural du XX siècle. (91/13) del Consiglio d’Europa. www.coe.int Direttiva C.E. Testo del Trattato Istitutivo. Art. 151. Principio di precauzione per la conservazione e la salvaguardia del Patrimonio Culturale Europeo. Si tratta di norme che sono Convenzioni, Risoluzioni adottate dalle Conferenze ministeriali, Risoluzioni del Comitato dei Ministri, Raccomandazioni del Comitato dei Ministri. Nota (2) Soppressione della Commissione Urbanistica comunale e del Collegio degli Esperti : Delibera n° 41 del 2002. Atti della Giunta Comunale. Nota (3) Progetto Tramvia . Approvazioni e varianti successive. V. di Maria Dambrosio: La tranvia a Firenze nei piani e nei progetti (1967-2001), pubblicato su “Opere” rivista toscana di architettura, dicembre 2007. Anche se l’articolo pubblicato è solo la prima parte, fino al 2001, è tuttavia un contributo fondamentale per la ricostruzione storica degli eventi e la ricerca della logica che li ha mossi. Linea 1 1995. Delibera Consiglio Comunale n° 810. Progetto di massima linea 1, Scandicci- Stazione SMN 1997. Progetto definitivo reso conforme al PRG 1967 e alla sua Variante del 1993. Questa linea, nel Sistema della mobilità alternativa contenuto nella Variante al PRG adottata nel 1993, non risultava fra quelle designate come prioritarie, ma era solo un braccio, e di fatto accede per prima ai finanziamenti statali. La Variante “Vittorini” al PRG prevedeva il seguente schema strutturale: Metropolitana leggera ad “X” connessa ad una rete tranviaria, alle linee ferroviarie, all’innesto dell’Alta Velocità sulla Faentina con Stazione a Campo di Marte, mentre il contemporaneo Piano della mobilità e del traffico, “Winkler”, prevedeva una seconda circonvallazione automobilistica interrata. L’attraversamento del Centro Storico della Metropolitana sarebbe stato interrato; la direzionalità prevalente sarebbe stata sull’asse Pistoia – Arezzo, con bracci fino a Campo di Marte, Careggi, Aeroporto, Scandicci. La Variante Vittorini viene CONTRODEDOTTA dalla Giunta Primicerio che esprime un orientamento diverso rispetto alla Giunta Morales: deve essere riaffermata la centralità del nodo di SMN e di conseguenza il baricentro di tutto il sistema converge sul Centro Storico. Scompare l’attraversamento sotterraneo, spunta la tramvia in sede protetta con “cerniera” sull’asse Fortezza –Beccaria. Cominciano a decadere i concetti di strutture gerarchizzate e integrate. Piano della Mobilità. 1999: si variano ancora i tracciati il cui senso appare una involuzione piuttosto che una evoluzione. Linea 2 Conferenza dei Servizi luglio 2000: la Soprintendenza BCA esprime parere favorevole all’intera linea a condizione dell’interramento dell’alimentazione nel tratto di attraversamento del Centro Storico, mentre, in contraddizione la Commissione interministeriale del febbraio 2001 rilascia parere favorevole a condizione che l’alimentazione dell’intero tracciato avvenga per via aerea. Delibere del Consiglio Comunale 5 ottobre e 28 novembre 2002: la linea viene modificata: si assiste al paradosso che un Consiglio Comunale si configura come una Commisione Urbanistica, pur non avendone le competenze, e proprio per il tracciato che passa per il Centro Storico. Si noti come lo strumento Urbanistico divenga il recettore di decisioni prese altrove; nel merito del progetto è palese che l’efficacia della seconda linea è vanificata dal blocco su Piazza della Libertà. Il suo proseguimento verso Piazza Beccarla è collocato in tempi a venire. Vale la pena di segnalare che mentre in Consiglio Comunale si studiava da urbanisti, nel 1998 FS, TAV, Regione e Provincia avevano stabilito accordi definitivi circa il tracciato del passante dell’Alta Velocità e gli innesti con il nodo ferroviario fiorentino. Linea 3 Nell’anno 2000 viene approvato il primo stralcio Careggi – Viale Strozzi per la presentazione al Ministero dei Trasporti onde accedere ai finanziamenti. Anno 2002, progetto di variante. Attualmente sono in corso di elaborazione altre varianti. Nota (4) La tendenza degli ultimi decenni è stata nello spostamento ad Ovest dell’edilizia abitativa, e così altrettanto per sedi di servizi (Comune, Regione, Forze dell’ordine, Palazzo di Giustizia, telefonia), sedi universitarie ( Polo di Novoli e Polo scientifico), sedi commerciali, Mercafir, Ipermercati, etc. Tutte queste attività sono attualmente mal servite perfino da mezzi Ataf, e non risulta che le linee della tramvia consentiranno il loro raggiungimento da parte di mezzi che non siano su gomma. Nota (5) Come già accennato nella Nota (2) a proposito della linea 2 della Tramvia, le FS hanno seguito il proprio progetto di concerto con Regione e Provincia; nel 1998 viene siglato un accordo fra FS Spa, Tav Spa, Regione Comune e Provincia, in cui viene localizzata la Stazione AV nell’area ex Macelli ( con demolizione del complesso ottocentesco progettato dall’Ing. Francolini su previsioni di Piano di Giuseppe Poggi), ed il relativo tracciato in sede urbana “in superficie”. Si noti bene che il secolare laccio ferroviario fra Rovezzano e Rifredi non è mai stato messo in discussione: nell’accordo del 1998 si parla di allargamento del sottopasso di Via Lanzi ( che è un vicoletto divenuto strategico per l’intasata viabilità fiorentina), ma non, per esempio, di dare sbocco a Viale Mazzini, Viale Don Minzoni, Viale Corsica, ed eliminare indecenze come i grovigli fra Via Mannelli e S. Salvi. Nota (6) Il Piazzale di Porta al Prato è uno dei cardini del tracciato dei Viali del Poggi, naturalmente insieme alle altre tre Piazze, Libertà ,Donatello e Beccaria. E’ un tessuto urbano di grande delicatezza , di raccordo fra il tessuto antico e le nuove zone d’espansione di fine ottocento, in cui le Porte non avevano perso del tutto il proprio senso, perchè erano rimaste ancora in asse con i propri percorsi, e perché erano state circondate da edifici di pregio. Il senso di tutte queste piazze radiali era dato proprio dall’essere attraversabili e percorribili. Con la tramvia e la selva dei pali, diventano luoghi inattraversabili, e le Porte dei meri oggetti spartitraffico. Nota (7) Per Piazza della Libertà vale quanto si è detto in Nota (6), con una aggravante determinata dalla riduzione dei giardini ( in pratica una distruzione) e dalla necessità di creare sottopassi per il flusso dei veicoli su gomma a cui si attribuiscono 4 corsie ma a detrimento dei marciapiedi. Nota (8) V. Cronache giornalistiche Nota (9) Atti del Consiglio Comunale di Firenze 1926.-1- odg n° 4 Una lettura illuminante degli interventi a favore della costruzione dei “ Tranvai Fiorentini”, da quello di un certo Pavolini, a quello del Sindaco Antonio Garbasso che insieme al Tranvai caldeggia “edifici moderni” accanto a S. Maria del Fiore o al Battistero. Era infatti negli odg di quegli anni, sempre presente, il progetto di apertura di una Galleria che mettesse in comunicazione Piazza S.Giovanni con S.Lorenzo; ma evidentemente una sciagura del genere neppure il fascismo ebbe la forza di farla passare. Nota (10) Viale Giovan Battista Morgagni Viale della Rimembranza. Archivio Storico del Comune di Firenze Registro Generale 12062 Registro d’ufficio 364/291 12 aprile 1923. “ La Giunta delibera d’urgenza di approvare la spesa di L. 25.400 per la piantagione degli alberi della Rimembranza cioè filari di cipressi ( cupressus pyramidalis) e lecci (quercus ilex) nei seguenti luoghi: Viale Giovan Battista Morgagni, Via Settignanese, nuovo Viale presso Piazza T. Tasso, Piazzale del Poggio Imperiale, Rampe del Romito, più dieci cipressi in Piazza S.Croce. A questa delibera ne seguirono altre ( 11 maggio 1923, 23 gennaio 1924, 11 aprile 1924, 31 maggio 1928) per la piantagione di 14 fra Viali e Giardini della Rimembranza in un solo anno. Il 2 gennaio 1924 con Delibera prot. 1001-2450, il Consiglio approva la formazione di un vero e proprio Parco della Rimembranza accanto a S.Miniato al Monte, dovendo sistemare altri 1200 alberi per altrettanti caduti e non sapendo più dove collocarli. Le spese per la manutenzione di Viali e Giardini sono documentate fino al 1944. Nel Regolamento di Polizia Municipale, ad oggi vigente, all’Art. 116 si legge: I Parchi della Rimembranza sono considerati sacri e vengono affidati alla venerazione ed al rispetto di tutti i cittadini. Legge 21 marzo 1926 n° 559 I Viali e Parchi della Rimembranza sono dichiarati pubblici monumenti. Vittorio Emanuele III …..Il Senato e la Camera dei Deputati hanno approvato; Noi abbiamo sanzionato e promulghiamo quanto segue: Articolo Unico. I Viali e i Parchi della Rimembranza, dedicati, nei diversi Comuni del Regno ai Caduti nella Guerra…sono PUBBLICI MONUMENTI. Ordiniamo che la presente, munita del sigillo dello Stato, sia inserita nella raccolta ufficiale delle leggi e dei decreti del Regno d’Italia, mandando a chiunque spetti di osservarla e di farla osservare come legge dello Stato. Data a Roma 21 marzo 1926 Vittorio Emanuele III Visto il Guardasigilli: Rocco La promulgazione della Legge istitutiva 559/1926 si inseriva in un quadro normativo di tutela che era il seguente: Legge 20 giugno 1909 n° 364, aggiornata dalla successiva 23 giugno 1912 n° 688 e completata dalla Legge 11 giugno 1022 n°778 “ Per la tutela delle bellezze naturali e degli immobili di particolare interesse storico.” Art.1. Sono dichiarate soggette a speciale protezione le cose immobili la cui conservazione presenta un NOTEVOLE INTERESSE PUBBLICO a causa della loro bellezza naturale o della loro particolare relazione con la storia civile e letteraria. Art.6. Chiunque contravviene agli obblighi di cui agli Articoli 2 A, 3A, 5° è punito con l’ammenda da L.300 a L. 1000. INDIPENDENTEMENTE DALL’AZIONE PENALE, il Ministero dell’Istruzione Pubblica può obbligare alla demolizione delle opere abusivamente eseguite. Attualmente vige il disposto del Codice dei Beni Culturali, Titolo I, Capo I Art. 10, comma 4g. ed inoltre la specifica Legge 7 marzo n° 78. Tutela del patrimonio storico della prima guerra mondiale, con relativo Decreto Ministeriale 4 ottobre 2002. Nonostante ciò è avvenuto e prosegue l’abbattimento degli alberi di Viale Morgagni, senza che alcun progetto specifico sia mai stato eseguito e autorizzato, senza che le spese relative abbiano un riscontro in Delibere Comunali di spesa, senza che la competente Soprintendenza abbia disposto alcun intervento diretto o indiretto di tutela, con evidente omissione degli obblighi derivanti dal proprio ruolo e dal disposto delle leggi. Naturalmente si teme che analoga sorte toccherà agli alberi del Romito e di Piazza Dalmazia, in cui è collocato anche un monumento in bronzo dedicato ai Caduti della Prima Guerra Mondiale, inserito purtroppo in uno squallido giardino di recente realizzazione, privo di qualsiasi qualità. Nota (11). Piccolo manuale dei grandi errori di un progetto sbagliato: sottotitolo della recente pubblicazione “Firenze – Tramvia” Ieri una città nelle mani dei santi. E oggi? degli Architetti Delfo Del Bino e Alessandro Dini. vademecum indispensabile per la comprensione del progetto della tramvia, delle possibili alternative compatibili col contesto storico monumentale di Firenze, unica voce esplicitamente e chiaramente critica levatasi dallo stuolo degli Architetti fiorentini. Nota (12) Progetti di Micrometropolitana hanno accompagnato l’iter del progetto tamvia, dal primo promosso da un pool dell’Università di Firenze che ha sviluppato un’ idea del Prof. Tito Arecchi, recentemente aggiornato in considerazione dell’esistenza, ormai non più evitabile, della linea 1, allo scopo di attutirne gli impatti; al progetto del Prof. Stagni, finanziato dalla Cassa di Risparmio, illustrato nella pubblicazione di Del Bino e Dini. L’Amministrazione fiorentina accusa il partito del “no” di non aver mai proposto alternative che invece ci sono state, e a costi compatibili se non addirittura inferiori a quelli della tramvia. Nota (13) Durante la presidenza dell’Avv. Cecchi la Società di trasporti urbani Ataf, ha fornito all’Amministrazione Comunale un Piano di trasporto urbano alternativo, basato sulle rilevazioni reali dei flussi dell’utenza su tutte le linee degli autobus, da cui discendeva inconfutabilmente lo sbilancio fra utenza e costi della Tramvia. La proposta Ataf prevedeva un parco di automezzi rinnovato, a gas metano e in prospettiva ad idrogeno, di dimensioni ridotte rispetto a quelle dei mezzi attualmente in circolazione, “bussini” elettrici a batteria, per il trasporto fino a circa 30 passeggeri, per l’attraversamento di un centro storico CHIUSO AL TRAFFICO fra Piazza del Duomo e l’Arno. Poco costoso e naturalmente cassato dall’Amministrazione comunale. Nota (14) Nella zona Stazione Leopolda – Parco Ferroviario- Manifattura Tabacchi, si stanno giocando le ultime risorse di Firenze. Area estesissima, confinante con Le Cascine ed adiacente al centro, di enorme valore fondiario, recentemente ha iniziato ad essere edificata per la residenza in maniera consistente. Di proprietà FS è entrata di pieno diritto nelle contrattazioni fra Amministrazione ed ente ferroviario ed è ritornato di attualità un vecchio progetto per la costruzione del nuovo Teatro Comunale. Viene denominato “Auditorium” ma si ha ragione di credere che sia una denominazione solo momentanea, per il fatto che sono di attualità i Parchi della musica, Roma docet. Ed è ventilato che il suolo recuperato dalla demolizione del Comunale abbia destato interesse per una edificazione a scopo abitativo. Nota (15) 11 giugno 2008. Sul quotidiano La Nazione compare la notizia di un accordo fra la Camera di Commercio ed il gruppo svedese H&M ( IKEA) “ per il gioco dei palazzi del centro storico” di Firenze. La sede della ex Borsa Merci, fra la Loggia del Porcellino e Ponte Vecchio, diventerà sede di un megastore di abbigliamento, altro colpo mortale per il centro Monumentale di Firenze. La sede della Camera di Commercio sarà ristrutturata. I suoi uffici saranno trasferiti nell’ex cinema Capitol. PromoFirenze troverà sede nell’ex Uffizi Center A cura del Gruppo tecnico-storico-urbanistico di Primo Popolo di Florentia