PERCHE' IL COMUNE DI FIRENZE VUOLE A TUTTI I COSTI LA TRAMVIA

Firenze ha scelto la Tramvia? No, nient’affatto! (*) 

Poteva essere una buona occasione, sia per chi proponeva queste due opere, sia  per chi era ed è contrario, per   considerarli criticamente come un problema da risolvere con criteri urbanistici.

Vediamo perché e come, premettendo che non si fa Urbanistica con le opinioni personali.

1-      Esistono da tempo norme cautelative da applicarsi a qualsiasi intervento in area urbana ed extra urbana, sia di tipo vincolistico (  singoli edifici monumentali, aggregati urbani, paesaggio urbano, paesaggio naturalistico, suolo e sottosuolo, acque, coste, fiumi laghi etc), sia di tipo normativo più ampio e specifico, come gli strumenti urbanistici in generale.

2-      Un criterio introdotto più recentemente è quello che riguarda non solo l’impatto di un’opera ma anche la  sua REVERSIBILITA’: più un’opera è “pesante”, meno è reversibile, più è “costosa”, in termini di realizzazione o in termini di RIMOZIONE,  MENO E’ REVERSIBILE E PERMANENTE, quindi MAGGIORI DEVONO ESSERE LE CAUTELE PER LA SUA REALIZZAZIONE.

I costi sociali futuri in caso fosse necessario ricondurre il suolo alla sua “naturalità” O AD USI DIVERSI DELL’OPERA STESSA DEVONO ESSERE CONSIDERATI, perché TUTTE  le opere hanno un ciclo: possono essere utili e necessarie per 50 o cento anni, poi l’utilità viene superata da altro tipo di priorità o esigenze.

Facciamo un esempio terra terra: l’Arena di Verona non è stata rimossa perché collocata a margine del centro urbano antico; in tempi recenti è stata riconvertita  per  rappresentare opere e balletti, tutt’altro tipo di spettacoli rispetto a quelli originari. Altri anfiteatri sono stati inglobati nelle città, altri smantellati pezzo pezzo per ricavarne materiale da costruzione, perché altre esigenze erano prioritarie e comunque sempre vi è stato un costo, più o meno compatibile socialmente.

La tramvia è un opera che avrà un suo ciclo: prima c’era il tram, poi il filobus, poi gli autobus, ora si ritorna al tram: ma per inserire nel tessuto urbano attuale la tramvia il suolo della città verrà profondamente modificato, l’opera ha un impatto molto pesante: sul suolo e sul sottosuolo, vìola un numero rilevante di vincoli posti a tutela ( non dai marziani, ma dagli stessi amministratori e da Organi dello Stato e da Organismi sovranazionali, e li elencheremo a parte), va ad impattare in maniera permanente in alcune zone della città di rilevante interesse.

Ma RISPETTO AL SOTTOATTRAVERSAMENTO TAV è un’opera che ad altissimi costi sociali potrà essere rimossa: comunque i cittadini più informati si chiedono legittimamente, dato che ha un altissimo costo di realizzazione e fra qualche decennio bisognerà toglierla di mezzo, vale la pena realizzarla, a fronte dei rischi che comporta?

Il Sottoattraversamento  TAV è invece un’opera costosissima e IRREVERSIBILE, incide permanentemente sul sottosuolo, ed è un’opera ad altissimo rischio sia per se stessa che per la città:

viene costruita ED INSERITA  nel sistema idrogeologico delle falde della città, a monte e a valle, va a formare una diga sotterranea che altererà profondamente il sistema di afflusso all’Arno delle acque sotterranee e degli equilibri delle e fra le falde idriche sotterranee e di superficie di tutto il versante nord delle colline, e riguarderà le abitazioni di  grandi e popolosi  quartieri, nonché la città storica e i suoi monumenti.

E’ un’opera costosissima che porterà inimmaginabili conseguenze al cui confronto, in caso di una futura alluvione, quella del 1966 sarà stata solo una “piena”.

Basti pensare al  caso di cedimento dei sistemi di pompaggio e all’allagamento del tunnel: una trappola mortale, cedimenti nelle fondamenta degli edifici in superficie che non potranno “galleggiare” su un enorme lago che spingerà per venire in superficie, smottamenti e frane sulle colline edificate.

L’errore fondamentale e concettuale è considerare le due opere ( tramvia e tunnel) come separate perché non sono tali e non possono essere considerate come tali, perché:

1-      nascono dal tentativo di risolvere problemi di trasporto

2-      nascondono errate politiche di trasporto ed i medesimi errori

3-      rivelano una intrinseca capacità di progettare “pulito”: se preesistenti vincoli e tutele sono d’inciampo, in sede di Conferenze di Servizi nascono le “deroghe”. Tutto in deroga uguale pezze sugli strappi al tessuto legale.

4-      nascondono, dietro ai cattivi progetti, intenti chiarissimi di alti profitti e per ora non si dica altro

5-      il pubblico interesse vero è totalmente ignorato come il risultato di un Referendum (*) Non è vero che Firenze ha scelto la Tramvia, come ingegni burbanzosi hanno scritto qua e là, anzi è successo il contrario.

Perciò Tramvia a Sottoattraversamento nascono dalla stessa perversa logica, MA NASCONO DALLO STESSO NODO DI PROBLEMI: questo dovrebbe far capire anche a chi di urbanistica non sa nulla ( come fra gli altri a chi ci amministra), che sono un’occasione mancata:

La riprogettazione del trasporto urbano, a scala metropolitana, regionale e nazionale ( per quel che riguarda l’attraversamento di Firenze) doveva necessariamente essere un PROGETTO UNITARIO E INTEGRATO in cui, alle diverse scale i sistemi di comunicazione su rotaia venivano ad integrarsi e a svilupparsi, approfittando della rete esistente e abbandonata, della varie stazioni e stazioncine, agganciando da subito Prato e Pistoia e centri minori limitrofi ma SOPRATTUTTO IMPONENDO A FERROVIE DELLO STATO, TRENITALIA, O CHI PER ESSE, DI SOTTOSTARE A QUESTO PROGETTO ( INTANTO L’ALTA VELOCITA’ PASSA, NON CI SONO PIETRE SUI BINARI)  IMPONENDO NELL’INTERESSE DI FIRENZE DI RIORGANIZZARE TUTTE LE AREE DELL’ENORME PARCO FERROVIARIO, UTILIZZANDONE BRACCI E TRONCHI ROTABILI., DI INTEGRARE IN UN UNICO PROGETTO COERENTE IL TRASPORTO SU ROTAIA.

Invece le varie amministrazioni ( Comune, Provincia, Regione) hanno ciecamente perseguito una logica che frammenta e divide ciò che poteva e doveva essere progettato complessivamente.

Purtroppo anche chi ( giustamente) si oppone ad una o all’altra opera resta in due campi separati facendo un duplice errore, uno politico perché stupidamente introducono una scissione in un fronte per forza di cose unitario, ed uno di comprensione progettuale.

Infatti i progetti più avanzati in questo settore sono SEMPRE DI SISTEMI INTEGRATI DI TRASPORTO, ma non a parole e a frasi fatte e rifritte: SE DEVO INTEGRARE NON FACCIO DUE PROGETTI CHE SI IGNORANO L’UN L’ALTRO SALVO INCONTRARSI FORSE CHISSA’,  forse CON LE SCALE MOBILI, forse CON L’AUTOBUS, forse A PIEDI, FACENDO GIRI INTERMINABILI PER I CAPOLINEA DELLA TRAMVIA:  TUTTO DEVE ESSERE PROGETTATO INSIEME E COERENTEMENTE COLLEGATO..

Basta far caso al fatto, banalissimo, che le linee 2 e 3 della tramvia  sono in pratica anelli indipendenti e per passare da un anello all’altro è obbligatorio fare tragitti lunghissimi, FARE IL GIRO DEI CAPOLINEA, O SEMPRE A S. M. NOVELLA e ciò è incompatibile con gli attualii tempi di lavoro: in pratica chi lavora nell’artigianato o nei servizi e deve spostarsi attraverso la città non la utilizzerà mai, così come le abitazioni o gli esercizi commerciali posti lungo le linee non avranno spazi su cui impiantare un cantiere, far parcheggiare un auto spurgo, o un furgone per caricare o scaricare merci.

Nulla è stato progettato per risolvere l’altissima pendolarità che ogni giorno si riversa su Firenze da alcune direttrici sempre intasate nelle ore del mattino e a fine giornata: EPPURE E’ BANALE! DALL’AUTOSTRADA FI-MARE, DALLA FI-PI-LI, DA VIA BOLOGNESE, DALLA CERTOSA ARRIVANO E RIPARTONO OGNI GIORNO, SEMPRE ALLE STESSE ORE E NESSUNO DI COSTORO PRENDERA’ LA TRAMVIA.

ALLORA la tramvia A CHE SERVE? A CHI SERVE?

Michelucci diceva che Firenze è una bella donna stretta dentro ad una cintura di ferro e aveva ragione: quanti viali vanno a morire senza sbocco contro i muri della ferrovia? Quante strade minori potrebbero avere ben altro respiro? E Via Vittorio Emanuele che e’ stata murata? E sarebbe stata una via utilissima proprio in caso di tramvia!!!

aMMINISTRATORI DEGNI DI QUESTO NoME AVREBBERO DOVUTO PORSI DELLE PRIORITA’ la prima delle quali avrebbe dovuto essere  far respirare i quartieri stretti nella cintura di ferro, riaprire, non chiudere, e non costringere i cittadini a vivere E MUOVERSI in spazi sempre piu’ ristretti e vincolati, in percorsi sempre piu’ angusti e tortuosi.

Gli spazi sono pochi e ristretti, il territorio comunale e’ finito, coNsumato, eppure si insiste a voler costruire E A PERMETTERE DI COSTRUIRE, COME AD ESEMPIO SULLE AREE CHE LE FERROVIE VANNO A DISMETTERE: TOLGONO I BINARI E FANNO SCHIERE DI CONDOMINI, SENZA STRADE DI SBOCCO.

e SENZA  VALUTARE IL PESO URBANISTICO DI QUESTI INTERVENTI SENZA UN PIANO  DEGNO DI QUESTO NOME.

TUTTI SOTT’ACQUA, AVANTI COSI’ CHE FIRENZE E’ AL CAPOLINEA!

MA AVREMO LO STADIO NUOVO……………….